Podcast-uri de istorie

Scafandrii lucrează la arcul USS Pittsburg (CA-72), iunie 1945

Scafandrii lucrează la arcul USS Pittsburg (CA-72), iunie 1945


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Scafandrii lucrează la arcul USS Pittsburg (CA-72), iunie 1945

Aici vedem scafandri care lucrează la arcul crucișătorului greu USS din clasa Baltimore Pittsburg (CA-72) la Guam în iunie 1945, după ce arcul original a fost tras de pe navă în timpul unei furtuni!


Douglas Duane Dietrich Expus

Schiță pentru Douglas Dietrich: interviu „Puncte pe curbă”

Douglas Duane Dietrich este cunoscut pentru istoria sa de a face afirmații scandaloase care nu sunt dovedite și se dovedesc ușor că sunt false. Dietrich nu este un istoric acreditat, el este un revizionist cu o personalitate complet falsă.

Dietrich se descrie ca fiind „informator public”, „istoric militar renegat”, „bibliotecar de cercetare DoD”, „US Marine”, „mercenar”, „ofițer de poliție SF” și „fiul biologic al lui Adolf Hitler”.

Dietrich este un mincinos patologic, poate bi-polar și, probabil, schizofrenic. Dietrich este un vorbitor talentat, dar este și cea mai rea, cea mai urâtă persoană pe care am investigat-o vreodată. El manipulează cei mai apropiați adepți ai săi și le cere ascultarea și loialitatea absolută.

El va folosi defăimarea și calomnia în cel mai bolnav și cel mai vicios mod posibil atunci când atacă pe oricine îl expune sau îi contestă narațiunea revizionistă a istoriei. Oricine face un comentariu negativ la un videoclip de pe YouTube este considerat a fi un „stalker de bandă” și aliat cu un grup satanic de oameni care erau controlați de regretatul Michael Aquino.

Adevărul este că întreaga „personae” a lui Dietrich este o ficțiune elaborată pe care a petrecut-o ani de zile creând și întreținând. Este una dintre cele mai elaborate înșelăciuni pe care le-am întâlnit vreodată.

După ce mi-am expus pretențiile false despre serviciul militar în 2016, am fost atacat de Dietrich și de „cultul” său în mod constant folosind defăimare și calomnie și, la un moment dat, merg până la utilizarea unui angajat VA pentru a obține în secret informațiile mele personale de identificare și îl lansează în mod repetat folosind radioul său de internet și platformele YouTube ca represalii.

Cu excepția cercetătorului Steven Outtrim, sunt singura persoană care își cercetează / cercetează afirmațiile și publică rezultatele.

Dietrich a fost în mare parte respins de comunitatea Ufologie / Conspirație și Exopolitică pentru lipsa sa de credibilitate și opiniile anti-americane, anti-veterane.

Fiecare apariție publică și prezentare a lui Douglas Dietrich din 2008 a fost o încercare slabă de a-și convinge publicul că aliații au pierdut al doilea război mondial și că axa a câștigat. Disprețul și disprețul său față de publicul său și metoda furioasă de livrare sunt evidente în fiecare prezentare.

Prezentare prezentată la sfârșitul prezentărilor lui Dietrich

"Sfârșitul"
„ÎMBRĂȘINAȚI DEFÂNȚAȚI ȘI MERGEȚI ÎN PACE”

Cronologie: Originea lui Douglas Dietrich și adevărul despre serviciul militar al tatălui său.

1. George Joesph Dietrich: 23 octombrie 1919 - 26 martie 2007

George J. Dietrich a slujit onorabil din iunie 1941 până în august 1965 și s-a retras la gradul de subofițer clasa I (E-6)

Am solicitat și am primit informații eliberabile din înregistrările tatălui său sub FOIA în 2017. Folosind aceste informații am reușit să compun istoricul său de serviciu WW2. Am postat aceste descoperiri, precum și o comparație cu afirmațiile lui Dietrichs pe blogul meu, unde am menționat în mod special că i s-a acordat Medalia Campaniei Pacificului Asiatic - Panglica celui de-al doilea război mondial (2 stele). https://rkcolejr.blogspot.com/2019/01/george-dietrich-ribbons.html

Acordarea Medaliei Campaniei Pacificului Asiatic - Panglica celui de-al doilea război mondial (2 stele) indică faptul că a fost în Teatrul de Operațiuni din Pacific în timpul a cel puțin două angajamente sau operațiuni în care a fost implicată unitatea sa (nava).


1946–1948 Edit

Țigan și-a finalizat antrenamentul de shakedown la 20 martie 1946 și a navigat 10 zile mai târziu din Norfolk, VA spre San Pedro, CA, unde a ajuns pe 26 mai. Nava a plecat apoi pe 14 iunie pentru a participa la iminenta „Operațiune Crossroads”, o serie istorică de teste atomice. Sosit de pe atol la 10 iulie 1946, Țigan a asistat la testul „Baker” pe 25 iulie și a asistat la recuperarea ambarcațiunilor plajate și avariate și la efectuarea de lucrări subacvatice pe nave de testare, deoarece Marina SUA a dezvoltat o cantitate mare de informații științifice valoroase cu privire la efectele bombei atomice asupra navelor și la modul de reducere lor.

Plecând la 16 septembrie 1946, Țigan a lucrat la ridicarea SS Marea Britanie Victoria la Honolulu, HI până la 8 noiembrie. A sosit la San Pedro pe 10 decembrie 1946 pentru reparații extinse până în iunie 1947, apoi a făcut lucrări de salvare limitate înainte de a continua la Guam, ajungând la 18 august 1947. Acolo Țigan salvat și remorcat către Guam fostul arc al crucișătorului Pittsburgh (CA-72), pierdută în marele taifun din iunie 1945. S-a întors la San Diego la 17 ianuarie 1948, a fost scoasă din funcțiune la 21 ianuarie și s-a alăturat flotei Pacific Reserve Fleet, grupul San Diego.

1951–1955 Edit

Țigan a fost reluat la 8 august 1951 și, după scuturare și reparații, a ajuns la Pearl Harbor la 19 octombrie 1951. În următoarele șapte luni, nava a funcționat în Portul Apra, Guam, mutând geamanduri de acostare și lucrând la digul. Sosind la Pearl Harbor pe 31 mai 1952, Țigan a instalat echipamente noi de salvare și echipamente electronice și a navigat la 15 septembrie spre Subic Bay. Sosind pe 9 octombrie, a început să scoată un hulk japonez scufundat. A navigat la 9 ianuarie 1953 spre Inchon, Coreea de Sud, locul uneia dintre operațiunile amfibii decisive din istorie. Acolo Țigan a scos o barjă scufundată din port. Mai târziu a lucrat în afara Pohang și a ajutat la eliminarea explozivilor din portul Ulsan. Lucrările de coastă coreene au fost finalizate la 6 mai 1953, iar nava a navigat spre Pearl Harbor, prin Yokosuka și Midway Island, ajungând pe 5 iunie. După operațiuni acolo, Țigan a navigat spre Eniwetok și la sosirea ei, la 18 septembrie, a început să reînnoiască și să poziționeze ancorarea flotei pentru următoarele teste cu bomba atomică, „Operațiunea Castelul”. A sosit la atolul Bikini la 7 februarie 1954 și a asistat la prima lovitură de test, a doua explozie termonucleară din istorie, la 1 martie 1954. A asistat la recuperarea echipamentelor de testare, a fost detașată la 26 martie 1954, a revenit la Pearl Harbor la 18 aprilie. După operațiuni acolo, a navigat către Long Beach, CA, ajungând la 4 mai 1955 pentru dezactivare. Țigan dezafectat la 23 decembrie 1955 la Astoria, OR și a fost plasat în rezervă.

În 1967 a fost din nou mutată în Flota Rezervei Pacificului, grupul San Diego. Țigan a fost ridicat din Registrul Navelor Navale la 1 iunie 1973 și vândut pentru casare de către Serviciul de Reutilizare și Marketing al Apărării (DRMS) la 1 ianuarie 1974.


„1945 Michigan Train Crash Story” de David Spell

Numele meu este David Spell și am fost unul dintre cei 6 marinari care se aflau în epava trenului din Michigan, Dakota de Nord. Povestea începe în luna iunie 1945, toți cei 6 marinari din tren erau din Carolina de Nord. Vă scriu pentru a explica motivul pentru care eu, împreună cu alți 5 marinari, eram în tren împreună, când naufragiul s-a întâmplat pe 9 august 1945.

Cei șase marinari erau inițial la bordul unei nave de croazieră grele, USS Pittsburgh (CA 72) în Marea Chinei de Nord în timpul războiului. Pe 4 iunie, am fost prinși de o furtună rea, (un taifun). Apa a început să curgă pe prova navei, provocând multe daune. Mai târziu în acea noapte, vântul a început să sufle peste 148 MPH, iar navele de la prova au început să se destrame, în cele din urmă s-au rupt complet. Când a început dimineața, vremea a lăsat ceva și am ieșit din pericol și mai târziu în zi, marea a fost din nou calmă.

În acel moment, ne aflam la aproximativ 200 de mile de Insulele Guam. Am ajuns la un doc uscat în apropierea insulelor și am făcut niște lucrări de reparații la navă și am pornit spre coasta statului Washington în jurul mijlocului lunii iulie. Am ajuns la Bremerton, Washington, la curtea navală. În timpul traversării, căpitanul a făcut aranjamente pentru ca cinci membri ai echipajului să aibă 25 de zile de concediu acasă.

Odată ce timpul nostru de concediu sa încheiat (în jurul datei de 1 august) echipajele au început să se întoarcă pe nava lor. Șase marinari, inclusiv eu, am urcat în trenuri în Chicago, Illinois, pe Marele Nord. Un grup mare de militari se aflau în trenul nr. 1 din Chicago. Trenul # 2 a plecat din Chicago 20 de minute mai târziu. Noi șase marinari eram în trenul nr. 1, așezați într-un vagon de pasageri aflat la vreo 5 vagoane din spate. Trenul nostru (trenul # 1) s-a oprit în Michigan, Dakota de Nord din cauza unei cutii fierbinți. La aproximativ 19:30, trenul nr. 2, care era cu 30 de minute în spatele trenului nostru, a intrat în Michigan, Dakota de Nord. Trenul # 2 a lovit partea din spate a trenului nostru, lovindu-ne cu o viteză de aproximativ 57 MPH. Ceilalți cinci marinari și cu mine eram așezați în mijlocul aproximativ al trenului în a 5-a mașină din spate. Unii dintre marinari stăteau în picioare și vorbeau, alții nu purtau pantofi, dar ne relaxam cu toții, deoarece trenul nr. 2 ne-a lovit din spate. Oamenii au fost aruncați în jurul mașinii, unii au primit răni ușoare, inclusiv tăieturi și vânătăi. S-a spus că un pasager, un bărbat, a fost ucis în mașina noastră din cauza unui gât rupt.

O epavă de navă și o epavă de tren sunt două evenimente pe care nu le uitați. A fost un accident foarte grav, cu mulți oameni răniți. Este o experiență care nu este uitată, chiar și după 67 de ani. Majoritatea oamenilor din tren erau militari care se întorceau la bazele lor. După câteva luni, majoritatea personalului a început să fie externat și să plece acasă.

Aceasta este o mică parte din povestea despre epavă, dar sunt sigur că oamenii care citesc acest lucru vor înțelege cât de rău a fost.


Adm. Horacio Rivero Jr .: Surface Warrior, lider latino Unsung

La două luni după ce „Miracolul de la Midway” a oprit înaintarea japoneză în Pacific, Marina SUA începea lupta care avea să ducă în cele din urmă la Tokyo, un drum care începea în Insulele Solomon din Pacificul de Sud debarcând marini și soldați pe japonezi insula Guadalcanal.

Era august 1942 și locotenentul comandant. Horacio Rivero, Jr. se afla în plin război, în calitate de ofițer asistent de artilerie la bordul crucișătorului ușor USS San Juan (CL-54).

După ce a pus în funcțiune nava cu doar cinci luni înainte, Rivero își pregătise echipa care conducea nava după baterii de la început. Acum era timpul să strălucească. Rivero nu era străin de serviciile maritime, după ce a petrecut majoritatea celor 11 ani de activitate activă pe nave de suprafață.

„În această perioadă, căpitanul (pe atunci comandantul locotenent) Rivero a controlat abil bateriile USS San Juan în timpul focului de sprijin efectiv la debarcarea Marines-ului nostru la Guadalcanal pe 7 august 1942”, citește Medalia sa de stea de bronz cu lupta „V ”Citarea dispozitivului.

"În ziua următoare, când a fost atacat de un număr mare de avioane torpile inamice, bateriile aflate sub controlul său au doborât mai multe dintre avioanele atacante și au provocat lovituri multor altora, contribuind la pierderea lor ulterioară."

"În timp ce efectua un raid singuratic pe Insulele Gilbert în octombrie 1942, bateriile sale au contribuit eficient la scufundarea a două nave de patrulare japoneze și la capturarea a șaisprezece prizonieri", se precizează în citație.

„La 26 octombrie 1942, în bătălia de la Santa Cruz, a controlat superb bateriile de după, cu efect devastator, dărâmând multe avioane inamice bazate pe transportatori”.

Mai bine înțeles, trebuie remarcat faptul că medalia nu a fost acordată pentru o acțiune singulară de eroism, ci pentru consistența, fiabilitatea și performanța superioară susținută în luptă pe care Rivero a demonstrat-o din 7 august 1942 până în 24 aprilie 1943. Era cu adevărat un războinic de suprafață care lupta împotriva războiului.

Preluând funcția de ofițer de artilerie, serviciul său pe crucișătorul San Juan a continuat până la sfârșitul anului 1944 și a fost la bordul navei prin majoritatea campaniilor din Pacificul de Sud și Central, unde nava făcea parte dintr-o forță de acoperire sub comanda amiralului William F. Halsey. .

San Juan a văzut acțiune la Bougainville din Solomons, capturarea insulelor Gilbert în noiembrie 1943, în timpul incursiunilor transportatorilor de la Rabaul la sfârșitul acelui an și a atacurilor asupra lui Kwajalein în Marshall în februarie 1944.

La sfârșitul anului 1944 s-a întors pentru scurt timp în Statele Unite pentru a comanda crucișătorului USS Pittsburgh (CA-72), mai întâi ca ofițer de artilerie și mai târziu ca ofițer executiv.

La 5 iunie 1945, un taifun a lovit navele celei de-a treia flote, avariat 33, dar Pittsburg a fost cel mai puternic lovit. Rivero, acum ofițer executiv al navei, este creditat pentru supraviețuirea navei și a echipajului.

În timpul furtunii dezlănțuite, arcul navei a fost rupt de vânt și de mările grele „ca capul unui chibrit”. Imaginați-vă o navă care se întoarce înapoi în port, fără arc, pentru a sparge valurile mării.

Rivero este anunțat pentru supraviețuirea navei și direcția pe care a dat-o pentru pregătirile navei în timpul furtunii, precum și pentru gestionarea eforturilor de control al daunelor odată ce arcul a fost pierdut. Pentru gândirea sa rapidă și avansată, a fost distins cu Medalia Legiunii Meritul.

". A fost deosebit de remarcabil în direcția sa inteligentă și în timp util a șefilor departamentelor navei și a inspecțiilor sale imediate ale porțiunilor deteriorate și inundate ale navei în condiții extrem de periculoase și cu riscul propriei vieți", citează citarea. .

Acțiunile sale „au avut ca rezultat luarea deciziilor corecte, limitele avariilor stabilite corect și eforturile întregului personal al navei fiind îndreptate corect până la sfârșitul faptului că nu s-au pierdut vieți și a fost posibil să aducă nava în siguranță în port”.

Nava va vedea mai târziu acțiuni în timpul campaniilor Iwo Jima și Okinawa și a primelor raiduri ale transportatorilor asupra Tokyo.

Primele două decenii ale carierei sale au fost pline de conflicte, timp în care a reușit să demonstreze rezistență și rezistență în ciuda provocărilor. Înfruntarea obstacolelor și depășirea lor a fost un scenariu de rutină pentru el.

Originar din Ponce, Puerto Rico, dar crescut în Manati, Horacio Rivero, Jr. s-a născut la 16 mai 1910, din Margarita De Lucca Vda De Rivero și Horacio Rivero.

După absolvirea liceului central din San Juan (acum Santurce), Puerto Rico, a obținut o programare la Academia Navală a SUA la Annapolis. Prima dată pe o navă și intrând în Statele Unite, a fost în călătoria către Baltimore, care l-a dus la școala de pe Severn.

Patru ani mai târziu, a absolvit cu distincție, al treilea dintre cei 441 de absolvenți ai clasei Academiei din 1931.

Exemplul de model pe care Rivero îl oferă marinei noastre poate fi cel mai bine rezumat ca fiind unul dintre cei mai neobișnuiți, deși unul persistent, care demonstrează o conducere de neegalat, cu abilitatea de a câștiga.

După război, Rivero a primit comanda în 1948 a distrugătorului USS William C. Lawe (DD-763). Din nou comandat în 1951, de data aceasta cu transportul USS Noble (APA-218), și-a condus nava și i-a livrat pe marines la asaltul amfibiu din Inchon, Coreea.

În rangul de steag, a comandat Destroyer Flotilla ONE. Mai târziu, a fost ales personal de președintele Kennedy pentru a prelua comanda Forței Amfibii, Flota Atlanticului în timpul crizei rachetelor cubaneze și ulterior a lăudat pentru disponibilitatea comandamentului său în această perioadă de criză națională.

Numit în funcția de vice-șef al operațiunilor navale în iulie 1964, a servit ca amiral numărul doi al marinei până în februarie 1968, supraveghind o mare parte din operațiunea războiului din Vietnam, inclusiv renașterea marinei cu apă brună pentru care a susținut cu pasiune.

Când a preluat fruntea Forțelor Aliate ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord, Europa de Sud, la apogeul Războiului Rece, a reușit să îmbine puterea militară cu principiile noastre de descurajare și angajare între aliații noștri.

". În fața resurselor materiale limitate, a răsturnărilor politice regionale și a pătrunderii dramatice a sovieticilor în Marea Mediterană, el a adunat în mod persuasiv determinarea comună a națiunilor din regiunea sudică a dezvoltat planuri pentru a contracara amenințarea sovietică a implementat strategia„ Răspuns flexibil ”a Organizația Tratatului Atlanticului de Nord (NATO) și a exercitat intens armatele, armatele și forțele aeriene aliate într-o varietate de manevre și exerciții naționale și multinaționale complexe.

Nu era de mirare atunci de ce nu va continua să slujească națiunea chiar și după ce s-a retras din Marina în 1971. Numit de președintele Nixon, a fost ambasador al SUA în Spania din 1972 până în 1974.

Demonstrând mândria pe care și-a menținut-o pentru insula sa, a devenit președintele de onoare al Comitetului american al veteranilor pentru autodeterminare din Puerto Rico.

Împreună cu decorațiile sale din Statele Unite, a primit Ordinul Abdon Calderon din Republica Ecuador și Ordinul Merito Naval din Republica Brazilia.

Rivero a murit pe 24 septembrie 2000 și este înmormântat în Ft. Cimitirul Național Rosecrans de pe Point Loma din San Diego.

Chiar și cuvântul legendar este scurt din modul exemplar în care este amintit serviciul lui Rivero. Având aproape 40 de ani în uniformă și ridicându-se la patru stele, Rivero servește ca exemplu pentru toți cariera noastră Surface Warriors, indiferent de rang sau background.

Fără o navă care să-i poarte numele, rămâne pe fiecare dintre noi să-i întărească povestea și exemplul pentru generațiile de marinari care îi urmăresc în special pe acei lideri latini în uniformă.

Data viitoare când vă gândiți să treceți cu vederea cuiva sau una dintre ideile lor din cauza unui accent, a unei clase sociale percepute sau a rangului lor junior, amintiți-vă de Rivero - chiar și cel mai puțin așteptat, din cel mai umil început, cu persistență, integritate, intelect și curaj. , poate ajunge la vârful conducerii în cadrul organizației noastre.

Rivero poate fi un erou necunoscut, dar cariera sa a dovedit că ar trebui să fie altceva decât.


Ofițerii CPO la serviciu

Bătălia din Golful Manila, 1 mai 1898. Comodorul George Dewey (al doilea din dreapta) pe podul USS Olympia în timpul bătăliei. Alții prezenți sunt (de la stânga la dreapta): Samuel Ferguson (ucenic semnal băiat), John A. McDougall (Marine ordonat) și Merrick W. Creagh (Chief Yeoman).

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 19-N-14187.)

USS Hist (1898-1911) Chief Petty Officer demonstrează funcționarea unei mitraliere Maxim de 1 lira, aproximativ mai 1898. USS Topeka se plasează în fundal.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 03049.)

USS Prometheus (AR-3) Yeomen la locul de muncă în biroul de reparații al navei, circa 1919-20.

Rețineți uniforma șefului Yeoman, telefonul pe pereți, mașini de scris și scaune pivotante „din lemn îndoit”.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 03056.)

Scena USS Prometheus (AR-3) într-un magazin de dulgheri, circa 1919-20, cu doi subofițeri șefi și un alt marinar la serviciu.

(Fotografie din Biblioteca Congresului, DN-0070208, colecția de negative Chicago Daily News, Societatea istorică din Chicago.)

LT John Phillip Sousa, director de formație la Stația de instruire navală Great Lakes din North Chicago, Illinois, flancat de șefi de subofițeri (Bandmasters), în fruntea trupei Navy pe South Michigan Avenue din comunitatea Loop sunt din Chicago, Illinois, 1918.

(Fotografie în Biblioteca Congresului, număr de apel: LC-USE6- D-004247.)

Producție. Motoare diesel. Un motor diesel produs pentru Marina într-o fabrică de producție din Midwest, este inspectat de un șef subofițer „quotfive [sic] strip”

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-G-312021.)

Bătălia de la Midway, iunie 1942. Corpuri de corp care tratau victimele la bordul USS Yorktown (CV-5), la scurt timp după ce transportatorul fusese lovit de bombele japoneze la 4 iunie 1942. Morții și răniții erau membri ai echipajului de montaj de mitralieră de 1,1 " # 4, în fundalul central. Au fost loviți de fragmente dintr-o bombă care a explodat pe puntea de zbor chiar la pupa ascensorului de la mijloc. Această vedere privește direct la tribord din partea din față a ascensorului de mijloc. Macaraua aeronavei este la stânga, cu o montură de pistol de 1,1 "vizibilă în colțul din stânga sus. Rețineți că mașina-șef cu barbă se apropie, hainele de pe puntea de zbor purtate de unii dintre cei prezenți și stingătorul în stânga jos.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 97142.)

Stația de asistență marină a SUA O victimă primește plasmă de la un corp de spital al marinei americane la un post de asistență medicală undeva lângă Frontul râului Naktong, în timpul apărării perimetrului Pusan, la 17 august 1950. Notă Insignă de clasa I clasată pe jacheta corpului. [Notă: Insigna șablonată este de fapt aceea pentru un CPO. --- Vic]

(Foto de: SSgt. Robert Knoll. PhotoID: 20034283013 Trimis de: 15 MEU.)

AN NASIRIYAH, Irak [2 aprilie 2003] - Șeful [HMC] David Jones al 15-lea Unitate Expediționară a Marinei (capabil de operațiuni speciale) deține Rogenia Katham, fiica lui Jamila Katham, nou-născută de două ore. S-a născut în stația de asistență a batalionului echipei de aterizare a batalionului 2/1 după ce a ajuns la poziția a 15-a MEU aici.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 92530.)

& quotDiver fiind montat pe puntea navei, în pregătirea unei lucrări de reparații subacvatice, aproximativ martie 1914. Rețineți căștile telefonice ale scafandrului. & quot

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 99834.)

"Scafandru parțial potrivit (aparent un subofițer, judecând după pălăria pe care o ține) la bordul navei, aproximativ martie 1914."

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-GK-14209)

Subtitrare: & quotOperation & quotFishnet & quot, Coreea, 1952. Refugiații nord-coreeni la bordul unui transport rapid al Marinei SUA (APD) după ce au fost salvați de membrii echipei de demolare subacvatică, în timpul operațiunilor menite să reducă aprovizionarea cu alimente a Forțelor comuniste prin distrugerea plaselor de pescuit nord-coreene. Jacheta șefului subofițerului (dreapta) indică faptul că nava este USS Weiss (APD-135). Fotografia este datată 16 septembrie 1952. Rețineți bărci de cauciuc UDT în fundalul din stânga. & Quot

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # USN 1037076.)

USS Nautilus (SSN-571) Judecătorii echipajului submarinului se întâlnesc în sală pentru a alege înscrierea câștigătoare la concursul de steag al Polului Nord, în timpul croazierei sale pe Polul Nord, 12 august 1958. Cei prezenți sunt (de la stânga la dreapta): locotenentul John W. Harvey, USN Engineman șef Hercules H. Nicholas, comandantul USN RF Dobbins, Medical Corps, USN și spitalul șef John A. Aberle, USN.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # USN 1143149.)

USS Taussig (DD-746) Seaman L.J. Kusak și Senior Chief Gunner's Mate A.A. Epperson, ambii din USS Dixie (AD-14), instalează o nouă armă de 5 "38 într-una din armăturile lui Taussig, la Subic Bay, Filipine, 1969.

(Fotografia Centrului Istoric Naval din SUA # USN 1172267.)

USS William V. Pratt (DDG-44), personalul șef Julius B. Simmons înregistrează rapoarte despre avariile simulate pe un plan de control al avariei navei, în timpul unui exercițiu General Quarters, 13-26 mai 1978. Nava participa atunci la operațiune & quotSolid Shield 1978 & quot.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 50969.)

USS Oklahoma (BB-37) Echipani care dețin copii evacuați, în timp ce refugiații sunt îmbarcați la Bilboa, Spania, în timpul războiului civil spaniol, august 1936. Acești bărbați au fost identificați ca (de la stânga la dreapta): Lloyd A. Payne (posibil) , Subofițerul principal Fuchs și Slajus. Notă câine.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 63286.)

USS Florida (BB-30) Semnalisti ai Forței de debarcare a navei, înainte de a ajunge la țărm la Vera Cruz, Mexic, în aprilie 1914. Acești bărbați sunt identificați ca: Windrell, Repp, C.M.M., Green și Bishop (doar cinci enumerate). Rețineți centurile lor militare de pistol cu ​​bretele, cantine și alte echipamente de câmp. Câțiva bărbați își poartă pălăria în stil „beretă”, fără burete.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-G-19974.)

Bătălia de la Midway, iunie 1942. Echipajul Patrol Squadron 23 (VP-23) PBY-5A "Bombardier de patrulă" Catalina "care a găsit Forța de ocupare Midway a flotei japoneze care se apropia în dimineața zilei de 3 iunie 1942.

Cei prezenți sunt (în picioare, de la stânga la dreapta): Aviation Machinist's Mate Clasa a II-a R.J. Derouin Chief Aviation Radioman Francis Musser Ensign Hardeman (Copilot) Ensign J. H. Reid (Pilot) - on wheel - și Ensign R.A. Swan (Navigator). Îngenunchiați sunt (de la stânga la dreapta): Compania mașinistului de aviație Clasa I J.F. Gammell (Pilot de aviație navală) Compania mașinistului de aviație Clasa a III-a J. Goovers și Compania mașinului de aviație Clasa a III-a P.A. Fitzpatrick. Numele sunt așa cum sunt date pe cardul fotografic original de montare, aflat în custodia Arhivelor Naționale.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-G-233267.)

Steward's Mates School, Naval Air Station, Seattle, Washington. Grup de stagiari, sub comisarul șef Robert Nargrove, 26 aprilie 1944. Pușcile lor sunt de tip M1903. Rețineți steagul Școlii Steward's Mates.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-G-294865.)

Tabăra Robert Smalls, Stația de pregătire navală, Great Lakes, Illinois. Un șef subofițer îi instruiește pe membrii primei clase să participe la Școala de servicii negre pentru colegii mașinari, la 30 iulie 1943.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-G-339804.)

Predarea Japoniei, 1945. Servietele ofițerilor japonezi sunt căutate pentru posibile arme, în camera de serviciu a USS Nicholas (DD-449), în timp ce distrugătorul le-a purtat pentru a se consulta cu reprezentanții aliați cu privire la intrarea navelor de război americane și britanice în Sagami Wan și Golful Tokyo, 27 august 1945.

(Notă: subofițer principal în centru.)

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-G-421187.)

USS Missouri (BB-63). Mate W.L. Stull (stânga) și Ensign R.H. Sprince transmit un ordin de încărcare a tuturor armelor de turelă una, în timpul operațiunilor de bombardament din Coreea, octombrie 1950.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 69785.)

USS Kearsarge (CVS-33). SDCS James R. Dawson prezintă fanionul de comandă ultimului ei ofițer comandant, căpitanul Leonard M. Nearman, în urma tragerii culorilor navei în timpul ceremoniilor sale de dezafectare, la Long Beach, California, 13 februarie 1970.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 97073.)

USS Pittsburgh (CA-72). Echipanii alunecă dopurile de ancorare în pregătirea ancorării. La comanda & quotlet go & quot, detaliile ancorei vor scoate singurul opritor rămas cu un ciocan de sanie, pornind ancora în drum. Pittsburgh se află la Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, în timpul încercărilor sale inițiale de post-reactivare, aproximativ septembrie 1951. A fost repusă în funcțiune la 25 septembrie. (Notă șef subofițer la stânga.)

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 97088.)

Personalul Marinei a încheiat opt ​​luni la tabăra de avans UNC. John J. Lukasik, șef de om, USN, trece pe 10 martie 1952, pe un calendar din cortul de administrație al marinei din tabăra de bază. Această dată marchează sfârșitul lunii a opta de când au început pentru prima dată conferințele de armistițiu militar. De-a lungul calendarului, pot fi văzute dosare care conțin o înregistrare completă a conferințelor de la începutul lor, pe 10 iulie 1951. Șeful Lukasik a fost atașat la contingentul naval din tabăra de avans UNC de la începutul conferințelor. El este subofițer responsabil cu reproducerea și distribuirea transcrierilor procesului-verbal.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 97164.)

Stranding of Thai Frigate Prasae, ianuarie 1951. & quotThorin, D.W., APC, se pregătește să decoleze în elicopterul său cu o altă încărcătură de supraviețuitori din corveta din Thailanda, HMTS Prasae, care s-a prăbușit în timpul unei furtuni orbitoare de zăpadă de pe coasta Coreei. Alți membri ai elicopterelor stau de pază deoarece salvarea a fost afectată în spatele liniilor inamice. & Quot (Citat din legenda originală) Fotografia este datată 16 ianuarie 1951, dar a fost făcută cu câteva zile mai devreme. Prasae a dat naștere pe coasta nord-coreeană la 7 ianuarie 1951 și a fost distrus după ce încercările de a o scoate au eșuat. Elicopterul este un Sikorski HO3S-1 al escadronului HU-1. Bărbații care păzesc operațiunea de salvare sunt înarmați cu mitraliere M-3.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 73293.)

Navy Recruiting Office, circa 1914. Doi ofițeri șefi și un alt marinar într-un birou de recrutare, probabil în zona New York City, aproximativ la începutul anului 1914. Calendarele de pe perete sunt pentru februarie și aprilie 1914.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 97007.)

USS Princeton (CV-37). Gunner's Mate Clasa a II-a W.F. Patton dă semnalul „OK” după ce a inspectat una dintre cele 5 & quot / 38 armuri duble ale navei, deoarece este pregătită pentru întoarcerea în serviciu de la Flota Rezervei Pacificului. Pe punte în apropiere se află comandantul CSS Judson, Jr., (stânga) și Mate Gunner's Chief L.W. Brugler. Toți cei trei bărbați au slujit în Departamentul de Artilerie din Princeton înainte de scoaterea din funcțiune în 1949. Fotografia a fost publicată de sediul 13 al districtului naval, Seattle, Washington, la 1 august 1950.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 53182.)

Departamentul Marinei, Washington, DC Marina și personalul civil dintr-un birou din clădirea principală a armatei sau a clădirilor de muniții, 1918. Notați mai mulți Yeoman (F) printre femeile prezente și (masculin) Yeoman șef în stânga jos.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 95082.)

Yeomen (F), Forța de rezervă navală a SUA. Noii angajați primesc instruire în telegrafie de la un subofițer șef, la Centrul de instruire navală, Great Lakes, Illinois, în 1917. Unele dintre aceste femei sunt în uniformă, în timp ce altele sunt încă îmbrăcate în civil.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 52950.)

Chief Yeoman (F) McBride. Probabil luat în timpul paradei Victory Liberty Loan din New York, mai 1919.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # 80-G-17426.)

Avionul de luptă Grumman F4F-3 suferă lucrări de întreținere pe puntea hangarului USS Enterprise (CV-6), 28 octombrie 1941. Avionul poartă marcajele Escadrilei de luptă Trei (VF-3), incluzând însemnele „Fixix Cat” sub parbrizul cabinei. Partea deținută de șeful subofițer în prim-plan poartă numărul 3973 și este probabil Biroul # al acestui avion (# 3973 a fost numărul Bu al unui F4F-3).

Observați elicele aeronavelor depozitate în hangar deasupra capului.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 82712.)

USS Macon (ZRS-5). Vedere în stația de comandă auxiliară a dirijabilului, situată în aripa verticală inferioară, circa 1933-1935. [Notă șef subofițer la stânga.]

(U. S. Naval Historical Center Fotografie # NH 90493.)

USS Colorado (BB-45). Șefii subofițeri studiază cărți despre „Managementul personalului”, în „Cuprinsul cartierului” al cuirasatului, aproximativ 1923-25.

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 102847.)

Specialistul șef Robert William (& quotBob & quot) Feller. Cu o montură cvadruplă antiaeriană de 40 mm, probabil la bordul USS Alabama (BB-60) la sfârșitul anului 1942 sau începutul anului 1943. Titlul original (lansat la 5 martie 1943) citește: „GUN CAPITAN FELLER - Bob Feller, unul dintre cei mai buni jucătorii de baseball ai epocii, sunt pregătiți să facă un alt tip de pitching în aceste zile. În calitate de șef de specialitate, el este căpitanul unui echipaj de 40 mm la bordul uneia dintre noile nave de luptă ale unchiului Sam. Fostul american Leaguer s-a alăturat marinei SUA ca instructor de educație fizică și ulterior a aplicat pentru școala de artilerie. Ulterior a fost repartizat la serviciul maritim și iată-l - rânjet și tot - lângă armele sale într-o zi rece de iarnă. & Quot

(Fotografia Centrului Istoric Naval al SUA # NH 99450.)

USS Penguin (Minesweeper # 33) close astern of USS Scranton (ID # 3511), as a Chief Petty Officer is "putting the heaving line 60 ft." between the two ships, circa 28 March 1919. Note the line's weight in the air above Penguin's bow.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-G-652604.)

Navy and Marine Corps Reserve Training Center, Trenton, New Jersey Dedication of the bell from USS Lawrence (DD-250) at the Reserve Training Center, 2 October 1954. Those present in the photograph include (from left to right): Electronics Technician 3rd Class R.F. Gilton , USNR Dr. H.H. Bisbee, of Burlington, N.J. Mr. Anthony Greski , Mayor of Burlington, N.J. Lieutenant Commander C.W. Summers, USN, Commanding Officer of the Reserve Training Center Chief Yeoman C.W. Green, USNR, Senior Stationkeeper and Sergeant H.L. Pancost , USMCR.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-11913)

The Sixth Fleet Band, led by Chief Musician Eugene H. Albert, USN Performs on the quarterdeck of USS Salem (CA-139), as the Sixth Fleet's flagship was visiting Toulon, France, early in her 1951 Mediterranean deployment. The photograph was received by the Naval Photographic Center on 18 June 1951.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-3736)

USS Alaska (CB-1). Chief Quartermaster John P. Overholt taking a sun sighting with a sextant from the ship's navigating bridge. Taken circa 6 March 1945, during the Iwo Jima operation. Taking notes on the observations is Quartermaster Third Class Clark R. Bartholomew.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # NH 50183.)

USS Maine (1895-1898). "Gunner's Gang", photographed in one of the ship's torpedo rooms.

Halftoned photograph, published in Uncle Sam's Navy, 1898. (Note Chief Petty Officer with gold lace chevrons and individual at far left who is likely then Mess Attendant and later Chief Gunner's Mate John Henry "Dick"Turpin .)

(Photograph in Library of Congress. Call Number: LC-D4-20534.)

One of the most important of the CPO photographs is this one of the Chief Quarters on the USS Maine taken by Edward H. Hart circa 1896. Aside from the historical importance of the Maine and the fact that some or all of those pictured likely lost their lives when the Maine was blown up in Havana, they have to be among the first Chief Petty Officers of the U. S. Navy and in photographs of that period one of only two I have seen where gold lace chevrons are being worn --- in this one by the Chief Gunner's Mate at lower right. For the other photo, see No. 42, that includes who is likely the same CGM with his "gunner's gang".

Chief Petty Officers on the list of officers, sailors, and marines on board of USS Maine, who were killed or drowned when that vessel was wrecked in the harbor of Havana, February 15, 1898, or who subsequently died of their injuries. There were no Chief Petty Officers listed among the survivors.

Becker, Jakob , Chief Machinist Brofeldt , Arthur, Chief Gunner's Mate Faubel , George D., Chief Machinist Gardner, Thomas J., Chief, Yeoman Graham, James A., Chief Yeoman Hamilton, John, Chief Carpenter's Mate League, James M., Chief Yeoman Mero , Eldon H., Chief Machinist O'Conner, James, Chief Boatswain's Mate Rushworth , William, Chief Machinist Sellers, Walter S., Apothecary White, Charles O., Chief Master-at-Arms Wilson, Robert, Chief Quartermaster.

Identifiable ratings in the photo --- left to right, seated: Chief Machinist*, unknown, Chief Machinist*, Chief Gunner's Mate left to right, standing: Chief machinist*, unknown (maybe CY), unknown, Chief Carpenter's Mate. (*- mate would not be added to Chief Machinist until later.)


On June 20, 1927, he received an appointment from the Honorable Felix Cordova Davila, Puerto Rico's Resident Commissioner to attend the United States Naval Academy. His nickname "Rivets" came about in the academy as a result of an officer who had trouble reading Rivero's name on his uniform. ΐ] On June 4, 1931, he graduated third in a class of 441 from the U.S. Naval Academy in Annapolis, Maryland. Rivero's first assignment was aboard the USS Northampton (CA-26). From 1932 to 1936 he served aboard the following ships: USS Chicago (CA-29), USS New Mexico (BB-40), USS California (BB-44) and USS Pennsylvania (BB-38). He earned his Master's Degree in Electrical engineering from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) in 1940 and in 1941 married Hazel Hooper. Α]

Al Doilea Război Mondial [editați | editează sursa]

During World War II, he served aboard the USS San Juan (CL-54) as a gunnery officer and was involved in providing artillery cover for Marines landing on Guadalcanal, Marshall Islands, Iwo Jima, and Okinawa. For his service he was awarded the Bronze Star with Combat “V”. Rivero was reassigned to the USS Pittsburgh (CA-72). The Pittsburgh’s bow had been torn off during a typhoon and Rivero’s strategies saved his ship without a single life lost. For his actions he was awarded the Legion of Merit. He also participated in the Battle of the Santa Cruz Islands, the attack on Bougainville in the Solomons, the capture of the Gilbert Islands and a series of carrier raids on Rabaul. On June 5, 1945, Rivero was present during the first carrier raids against Tokyo during operations in the vicinity of Nansei Shoto. & # 911 & # 93

Rivero served as Assistant to the Assistant Chief of Naval Operations (Special Weapons) from August 1945 to February 1946. From February 1946 to June 1947 he served as a technical assistant on the Staff of Commander Joint Task Force One for Operation Crossroads, and was on the Staff of Commander, Joint Task Force Seven during the atomic weapons tests in Eniwetok in 1948. Β]

Korean War [ edit | editează sursa]

After the war, Rivero commanded the USS William C. Lawe (DD-763) and during the Korean War the USS Nobil (APA-218). Under his command, the Nobil steamed to Korea to participate in the September Inchon amphibious assault. Thereafter, the Nobil assisted in the transport of U.S. and foreign troops and equipment to and from the Korean combat zone. In July 1953, the Nobil participated in Operation Big Switch, moving Communist North Korean prisoners from Koje Do to Inchon pursuant to the armistice agreement. & # 915 & # 93

Rivero studied nuclear weaponry at the National War College and in 1954 he became Assistant Chief of Staff for Naval Operations. In 1955, he was promoted to the rank of Rear Admiral and was a member of the Staff of the Commander in Chief, Western Atlantic Area. & # 911 & # 93

Cuban Missile Crisis [ edit | editează sursa]

The Cuban Missile Crisis was a tense confrontation between the Soviet Union and the United States over the Soviet deployment of nuclear missiles in Cuba. On October 22, 1962, Admiral Rivero, who served as Vice Chief of Naval Operations from 1961 to 1968, was the commander of the American fleet sent by President John F. Kennedy to set up a quarantine (blockade) of the Soviet ships in an effort to stop the Cold War from escalating into World War III. On October 28, Soviet Premier Nikita Khrushchev ordered the removal of the Soviet missiles in Cuba, and Kennedy ordered an end of the quarantine of Cuba on November 20, bringing an end to the crisis. Δ] Ε] On July 31, 1964, Rivero became the first Puerto Rican, and first Hispanic to become a four-star Admiral in the modern era US Navy.

Vietnam War [ edit | editează sursa]

During the Vietnam War, Rivero oversaw the day-to-day work of the Navy as the Vice Chief of Naval Operations. He was a stern supporter of a “brown-water navy,” or riverine force, on the rivers of South Vietnam. & # 911 & # 93

NATO commander [ edit | editează sursa]

From 1968 until his retirement from the Navy in 1972, Admiral Rivero was the North Atlantic Treaty Organization's commander in chief of the Allied Forces in Southern Europe. He was responsible of the land, sea and air forces of five nations deployed in the Mediterranean area: Italy, Greece, Turkey, Britain and the United States. During his years as commander, there were some 215,000 of the 310,000 American troops in Europe stationed in West Germany. At the time, Rivero believed that any withdrawal of United States troops from West Germany might affect the strength of the United States Sixth Fleet in the Mediterranean. & # 912 & # 93


Douglas Dietrich: "I was the first to expose the Bad SPN Codes" Lie

In a pathetic and disjointed response to my comments regarding his hatred of the US Military and veterans, in particular, Douglas Dietrich claims he "has done more for veterans than even Dannion Brinkley."

Dietrich cited his 2011 interview with John B Well on Coast To Coast AM https://www.youtube.com/watch?v=KbbEOj6z3Jg as his being the first person to expose the use of "Severance Codes" or "SPNs" as harmful to veterans from 1947 to 1973.

Douglas Dietrich had absolutely nothing to do with "exposing" this alleged scandal. The man who did, and was still involved in the issue was Edwin H. Crosby III.

Spin Codes - Legal Action
By: Edwin Crosby

"The author of this story, Edwin Crosby, served in the USAF from 1966-1971. He volunteered to go to Vietnam and served in MACVSOG, 15th Special Operations Squadron, Nha Trang, AB, RVN from November 1968 to June 1970.


His lawsuit began in March of 1976, having discovered in February of 1976, he had a BAD 'Spin Code' number. The case was originally filed in the US District Court, Northern District of New York, Syracuse.

He has been fighting this case on behalf of all veterans and has been instrumental in having D.O.D. change the DD-214 many times to prevent future damage to other veterans.

Beginning JUNE 11, 1956, under D.O.D. Instruction 1336.3, DOD ordered the military departments to begin putting a coded number on the main employment reference document of veterans. This document known as the DD-214 is intended to be presented to employers by veterans seeking employment and benefits.

According to Plaintiff's Exhibit NO: 6, D.O.D. Instruction 1336.1, dated September 1, 1966, SUBJECT - Standardization of Forms for Report of Transfer or Discharge of Members of the Armed Forces of the U.S., there were to be 8 or more copies of DD-214 made. Copy one to the veteran, other copies eventually went to State Adjutant General, VA Data Processing Center, Austin, TX., State Director Selective Service, Nat. Military Records Center, St. Louis, Mo.

As of 1977, nearly 20 million veterans had a coded number. This is SHOCKING as in 1974 D.O.D. told Congress that only a couple hundred thousand had a code number. Moreover, in 1974 DOD told Congress they would stop the " SPN " coding system, however, in 1972, they were already changing the system to " SPD " (separation program designator ). They deceived Congress and the American People. Millions of veterans with an Honorable Discharge have a " BAD " coded number."

7 Part Series " THE SECRET CODE ON VETERAN'S DD214" August 2007

Edwin H. Crosby YouTube Channel:

Edwin H Crosby passed away on March 18, 2019:

This story, as revealed by Mr. Crosby, also reveals that then Delaware Rep. Joe Biden and Arizona Sen John McCain were both involved in the government cover-up at the time (the early 1980s). In addition, the info of litigation was later presented by Sen Dick Durban to President Barack Obama who also did nothing.

All of this as a result of an SPN Code ("411 Overseas Returnee") on the DD-214 of Mr. Crosby in 1970. WHEN DOUGLAS DIETRICH WAS 4 YEARS OLD!

But I guess that since Mr. Crosby is now deceased, Dietrich will continue to lie and somehow work this into his fake resume as well.


The halting of Titanic's sinking

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

După care, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Aaron_2016

I believe the downward tilt had indeed stalled for quite some time as the water began to move aft and flood the ship bodily, causing her to rest lower and lower as her portholes dipped below the surface in unison.

Survivor Edwina Troutt said:
"As we were rowing away we could see the Titanic gradually sinking. This row of lights would disappear and the next row of lights disappeared."

Survivor Violet Jessop said:
"I started unconsciously to count the decks by the rows of lights. One, two, three, four, five, six. Then again, one, two, three, four, five. There were only five decks now. Then I started all over again. Only four now. She was getting lower in the water, I could not any longer deny it. Only three decks now, and still not a list to one side or the other. I watched Titanic give a lurch forward, one of the huge funnels toppled off like a cardboard model, falling into the sea with a fearful roar."

Survivor Lawrence Beesley noticed a very slight trim towards the bow when he left the ship. El a spus:
"The Titanic had sunk by the head until the lowest portholes in the bows were under the sea, and the portholes in the stern were lifted above the normal height. We rowed away from her in the quietness of the night, hoping and praying with all our hearts that she would sink no more and the day would find her still in the same position as she was then."

Albert Pearcey left the ship in one of the collapsible boats very close to the end. He was asked:

Q - Did you notice whether she was down by the head?
A - No, I did not notice.
Q - Did you notice whether she appeared to be going deeper into the water forward? Did you notice that?
A - No.
Q - Did you see the vessel go down?
A - Yes.
Q - Were you facing her when she went down?
A - Yes.

Rob Lawes

Aaron_2016

We also have the ship's baker Charles Joughin who was asked:

Q - On E deck are the portholes in practice opened from time to time?
A - Very, very often we keep them open the whole of the passage.

This may have greatly affected how the Titanic flooded.

Henry Sincic

Aaron: For sure! Wilding's famous 12 square feet would be greatly increased if the ports went under. Emily Ryerson said that she saw water flowing into open portholes on the water line. This would not only speed up the flooding but also cause the ship to heel more to port.

Rob: Would it then be correct to say that Titanic was at first sinking due to added weight, but after the water reached the outside water line it would then be sinking due to loss of buoyancy?

Rob Lawes

The adding of weight and the reduction of buoyancy go hand in hand since:

Buoyancy force = weight of object in empty space − weight of object immersed in fluid

An object floating on water will displace an amount of water equal to its apparent immersed weight. This is known as it's displacement. Providing this is less than it's actual weight (I.E. if you could weigh the whole ship out of water) then it's going to float.

As the ship fills with water it's apparent immersed weight increases plus, with the hull lifting out of the water, the amount of volume of the hull in the water decreases changing the area in which the buoyant upward force acts on the hull.

Henry Sincic

Aaron, Rob, thank you for your responses. I would just like to correct myself on something. I stated in my first post the Symons saw the ports on E deck going underwater at 1:15 a.m.

Questions 11490-11496 in the British Inquiry actually indicate that Symons was watching D deck going under, not E deck, because it was "the first row under the well deck".

Augusto Félix Solari

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

După care, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Samuel Halpern

Aaron_2016

4th officer Boxhall described the ship sinking "bodily" and how the suction caused great difficulty (possibly from the open porthole windows) as he tried to get his boat on the port side and around the stern towards the gangway doors on the starboard side. He described the difficulty with the suction:


"The boat seemed to be drawn closer to the ship. I think, myself, that there was more suction while the ship was settling bodily. That was shortly after we were lowered into the boat. I think there was more suction then than there was when she actually went down."

Q - Would there be any suction there?
A - Well, I felt it I saw it by the work we had pulling it round the ship’s stern seeing she was only a small boat, I judged there was quite a lot of suction.

Q - Did you feel you were in danger from suction?
A - Yes.

Q - With some difficulty you rowed round to the starboard side of the ship?
A - Yes, round the stern.

Q - Why was there suction at this time?
A - The ship settling down badly, I suppose.

"I had great difficulty in getting the boat around there. There was suction. I was hoping to be able to get alongside of the ship again. I thought it was wiser not to go any closer."

Q - Was it settling down rapidly. Could you see it settling down at this time?
A - Yes, I could see her settling down I was watching the lines of lights.

Samuel Halpern

Aaron_2016

His boat was one of the last to leave the ship and I believe the only one to row from the forward port side all the way aft and around the stern towards the starboard side. The ship would have been listing over to port and possibly was affected by open portholes which sucked the water in and drew his lifeboat dangerously towards the ship as she listed more to port. He was so close that he thought he may have passed underneath the propeller blades as he went around the stern to the starboard side. He said when he finally reached the starboard side he could not find any other lifeboats on that side and he believed they had all rowed away towards the other ship off the port bow. This I believe would make his experience rather unique, especially as his boat was the only one to obey the Captain's orders and attempted to return to the ship not long before she went down.

Samuel Halpern

Aaron_2016

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Daniel A. Soto

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Robert fletcher

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

După care, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

As long as the ship could make sternway, they should have continued to the closest port.

As long as the Titanic could make sternway, they should have done that immediately after the collision and started heading to the closest port in reverse.
This would have kept the pressure down in the boilers since they were very much stoked up at the time, would have stopped the flooding in the next aft compartments as the water would have flowed away from them when making sternway, and would have given them time to get lifeboats ready on the Titanic, and time for the Carpathia to close the distance and send lifeboats only if necessary. As long as the Titanic was able to make sternway and stop any further flooding they should not stop for Carpathia. Carpathia should follow them to the closest port as well. Also a tugboat could have been dispatched to meet the Titanic and tow her astern the rest of the way to port.
The USS Pittsburg lost a large portion of her bow and made it back to port in a typhoon. Water tight bulkheads were sealed though. The Titanic could not seal hers, that is why she would have to run in reverse. In the calm weather they had it would have been much easier. She would have occassionally had to use one of the outboard propellers in the ahead direction to help steer. USN Ships--USS Pittsburgh (CA-72) -- Loss of Bow, 5 June 1945


Divers work on bow of USS Pittsburg (CA-72), June 1945 - History

Royal Navy Log Books of the World War 1 Era

HMS VALIANT &ndash February 1920 to February 1921, Atlantic Fleet (including Home Waters and Spain)

Edited by Kay Smith, Naval Enthusiast, Southampton, England

HMS Valiant (Photo Ships, click images to enlarge)

Dreadnought Battleship, Queen Elizabeth-class

Pendant Nos. 34 (1914), A6 (1.18), 43 (4.18). Launched 4.11.14 Fairfield. 27,500 tons, 640(oa), 600(pp)x90x30ft. Turbine 75000shp, 25kts. Armament: 8-15in, 14-6in, 2-3in AA, 4-21in tt. Armour: 13in sides, 3in deck, 11in guns. 5th BS attached to Battlecruiser Force, Grand Fleet from completion. Battle Honour (and link to despatches, casualties, awards) Jutland 31 May 1916. Sold 19.3.48, BU Arnott Young, Cairnryan. (British Warships 1914-1919)

Laid down 31/1/13, launched 4/11/14, comp 2/16, commissioned at Govan in January 1916 and joined 5th BS at Scapa Flow on 3 March. Fought at Jutland without sustaining damage. Damaged in collision with Warspite, 24 August 1916 and repaired 26 August-18 September. From 1919 served with Atlantic Fleet and then Mediterranean Fleet. Partially modernised 1929-30, and rebuilt 1937-39 for service in Second World War. Paid off in July 1945 and sold for BU in 1948. (Conway's All the World's Fighting Ships 1906-21)

British Isles Bases - Selected Charts

British Naval Bases Worldwide - Selected Charts

1. Latitude/longitude, including for days in port, show representative decimal positions for each day, as calculated by the Old Weather project's analysis program. As such, they differ by varying amounts from the positions recorded, usually at noon, in the log pages. In addition, some latitudes/longitudes have been amended in edited logs for errors in the logs, for errors in identifying locations by the analysis program, or simply for greater accuracy. In all cases, refer to the log-page scans for the positions as originally recorded. Not all log pages contain this information and the ships' positions have therefore often been estimated.

2. Full account of any day is available by clicking on the link above that day. Groups of links refer to log book covers and introductory information some may be blank.

Positions (Latitude and Longitude) are given for noon each day, correcting or estimating the position when appropriate. If exact times are not indicated in the log they have, when appropriate, been estimated from the position of the entries (which show times on the left hand side of the log page).

Information about sea state is based on the Sea Disturbance Scale where &ldquorough to very rough&rdquo indicates waves 5 to 10 feet from peak to trough, &ldquohigh&rdquo indicates waves of 11 to 15 feet, &ldquovery high&rdquo indicates wave height of 16 to 35 feet and &ldquophenomenal&rdquo indicates waves of 36 feet and above.

A note is made of numbers on the sick list where this is 5 or more.

This and other information from the log is included in square brackets [not in italics] if it is not to be found under &ldquoRemarks&rdquo on the right hand side of the page.

Additional information about geographical locations, terminology and about merchant and foreign naval ships encountered has been provided where identification is reasonably certain, by means of embedded links within the text.

There is more information about the ship Aici și Aici.

THE VOYAGES OF HMS VALIANT 1920-1921

(Maps prepared using Journey Plotter, developed by Maikel. The Plots can only be approximate. They are made by joining-up positions on successive days, and sometimes positions are not given. There will therefore be occasions when the ship appears to have travelled overland)

LOGS FOR FEBRUARY 1920

[Left hand side of blue cover of Ship&rsquos Log]

[Right hand side of blue cover of Ship&rsquos Log for the period Commencing Friday 20 th February 1920, Ending Wednesday 9 th February 1921]

[Blank page, inside of blue cover]

[Blank page, inside of blue cover]

[Internal cover of Log]

This Log is to be kept from the time the Ship is Commissioned until she is paid off when it is to be transmitted as directed by the Admiralty Instructions.

The Name and Address of the Officer to whom the acknowledgment of receipt should be sent by the Deputy Cashier in charge, Royal Victoria Yard, Deptford, is to be inserted by the Ship here.

Name: The Commanding Officer

Address: HMS Valiant, C/o GPO London.

LOG of HMS &ldquoVALIANT&rdquo. Commanded by Captain Horace W Longden RN.


Priveste filmarea: Intervenție emoționantă a scafandrilor - Litoral TV (Mai 2022).