Podcast-uri de istorie

Serviciul Aerian al Statelor Unite

Serviciul Aerian al Statelor Unite


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Zborul cu motor a fost inițiat în Statele Unite în 1903, dar întâlnirile dintre armata SUA și frații Wright nu au avut loc decât în ​​1907. Au mai trecut patru ani până când Armata Statelor Unite a oferit fondurile pentru achiziționarea de aeronave. În 1913, Serviciul Aerian al Armatei SUA a deschis o școală de instruire la San Diego. În același an, marina americană și-a înființat propria școală de zbor la Pensacola.

Un escadron al Serviciului Aerian al Armatei SUA a luat parte la expediția din 1917 în Mexic, dar toate s-au prăbușit sau s-au pierdut în acțiune. Acest lucru a întărit convingerea că erau necesari mai mulți bani pentru echipamente și formare mai bune.

Până în 1917 Serviciul Aerian al Armatei SUA deținea 1.185 de angajați și 260 de avioane. Cu toate acestea, niciunul dintre aceste avioane nu era apt pentru sarcini de luptă. Congresul a votat 640 de milioane de dolari pentru a construi 22.000 de avioane pe baza celor mai recente modele franceze. De asemenea, au fost produse peste 5.000 de avioane bazate pe Airco DH-4, proiectat britanic. Cel mai de succes avion proiectat în SUA a fost Curtiss H-16. Cu toate acestea, abia în 1918 a început să sosească avioane produse de SUA pe frontul de vest.

Maiorului William Mitchell i s-a dat responsabilitatea pentru pregătirea și organizarea piloților din Franța. Primele patrule americane de vânătoare peste liniile germane au început în martie 1918 și au jucat un rol important în timpul acțiunii la St Mihiel și Meuse-Argonne. Printre SUA Flying Aces se numără Edward Rickenbacker (26), Frederick Gillet (20) și Wilfred Beaver (19).


Istoria serviciilor medicale aeriene și de ambulanță aeriană în Statele Unite

În 1926, Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite a folosit un avion transformat pentru a transporta pacienți din Nicaragua la un spital al armatei din Panama, la 150 de mile distanță. Utilizarea militară interhospitalară de rutină a avioanelor1 datează din cel de-al doilea război mondial, la fel ca prima evacuare aeriană a soldaților americani de la locul rănirii, care a avut loc în ceea ce era atunci Birmania.

Cu toate acestea, misiunea de evacuare medicală de rutină a elicopterelor a evoluat neintenționat în timpul conflictului coreean din anii 1950. Deoarece drumurile de pe frontul de luptă al Coreei erau deseori aspre și indirecte, nu puteau fi invocate pentru evacuarea rapidă și ușoară a trupelor către unitățile chirurgicale de teren. În schimb, elicopterele din alte misiuni ar fi redirecționate pentru a ridica răniții critici și pentru a-i zbura rapid și lin, adesea la timp pentru a beneficia de îngrijiri chirurgicale care salvează viața sau membrele.

Armata, văzând acest avantaj față de transportul terestru, a început rapid să testeze elicoptere medicale dedicate. În timpul războiului, peste 22.000 de soldați au fost evacuați cu elicopterul. Se simte că evacuarea rapidă și lină pe teren și abilitățile specializate oferite de chirurgii care au văzut sute de pacienți mai devreme la spitalele de campanie au contribuit la o rată redusă a mortalității soldaților răniți, spitalizați, comparativ cu războaiele anterioare.

Conflictul din Vietnam a adus mai multă sofisticare aceluiași concept general: evacuarea rapidă și lină a aerului celor răniți în mod chirurgical în teren pentru stabilizare. Aeronava s-a schimbat, la fel ca și capacitățile medicale. Îngrijirea de urgență pe teren și evacuarea rapidă a peste 800.000 de soldați au redus și mai mult mortalitatea pe tot parcursul războiului.

O temă din Primul Război Mondial prin Vietnam a început să se repete: stabilizați soldatul rănit critic pe teren, oferiți asistență avansată pe traseu și duceți pacientul la un chirurg calificat pentru traume în mai puțin de o oră, precum și amploarea și impactul rănirii, inclusiv probabilitatea de deces, poate fi redusă.

În 1966, cartea albă referitoare la Academia Națională de Științe Moarte accidentală și dizabilități: boala neglijată a societății moderne a subliniat impactul profund al decesului și dizabilității cauzate de răniri, în special accidente de mașină. De asemenea, a detaliat lipsa unui răspuns coordonat la rănire, inclusiv observația că „Ambulanțele cu elicopter nu au fost adaptate nevoilor civile de pace”.

Cartea albă a Academiei Naționale de Științe a contribuit în mod substanțial la dezvoltarea sistemului EMS modern și a subsistemului său de îngrijire a traumei. Impactul său a fost agravat de influența unităților militare care se întorceau și de piloții de elicoptere medicale militare eliberați în forțele de ordine și în alte funcții de siguranță publică. Acestea au dus la adaptarea în dublu scop a elicopterelor militare și de siguranță publică la evacuarea civililor răniți, cum ar fi programul de asistență militară pentru siguranță și trafic de amperi (MAST), înființat în 1970 și programul de aviație al Poliției de Stat din Maryland, care în martie, 1970, a devenit „prima agenție civilă care a transportat cu elicopterul un pacient cu traume rănite critic”.

Primul serviciu de elicopter medical medical bazat pe spital civil a fost înființat în 1972 la Spitalul St. Anthony din Denver, Colorado. Până în 1980, aproximativ 32 de programe de servicii medicale de urgență pentru elicoptere (HEMS) cu 39 de elicoptere zburau peste 17.000 de pacienți pe an. Până în 1990, aceasta a crescut la 174 de servicii, 231 de elicoptere zburând aproape 160.000 de pacienți. Zece ani mai târziu, 231 de servicii de elicopter cu 400 de aeronave zburau peste 203.000 de pacienți în fiecare an.10 Până în 2005, 272 de servicii care operau 753 de aripi cu rotor (elicopter) și 150 de avioane dedicate cu aripă fixă ​​erau în funcțiune. În prezent, există aproximativ o jumătate de milion de elicoptere și transporturi cu aripi fixe în fiecare an.

Din punct de vedere istoric, serviciul tipic de elicopter EMS a fost operat sau afiliat cu un spital cu una sau două aeronave. În ultimul deceniu, multe dintre aceste servicii au devenit resurse independente, bazate pe comunitate, cu afiliații la spitale. Creșterea rapidă a AMS, în special la sfârșitul anilor 1980 și din nou în ultimii 5 ani, poate fi atribuită schimbărilor sistemului general de îngrijire a sănătății. Nevoia de a aduce rapid pacienții răniți grav la îngrijirea chirurgicală a adus AMS (în principal elicoptere medicale) în existență. În ultimii ani, închiderea spitalelor rurale din cauza rambursării și a altor presiuni financiare, sau conversia acestora în spitale cu acces critic (CAH) cu servicii reduse și mai puțini medici specialiști, a creat mari lacune geografice în ceea ce privește disponibilitatea resurselor chirurgicale specializate. Din păcate, aceste zone rurale sunt, de asemenea, locul celor mai grave accidente de mașină și sunt locul în care se produc 60% din accidentele fatale din SUA, o rată aproape dublă față de accidentele similare din zonele suburbane sau urbane.

Utilizarea aeronavelor cu echipaje medicale calificate ajută la eliminarea acestor lacune și îmbunătățește accesul la îngrijirea de specialitate. Pe măsură ce s-a demonstrat că mai multe tratamente medicale dependente de timp (de exemplu, medicamente care „împiedică formarea cheagurilor”, angioplastie sau intervenții chirurgicale pentru infarct miocardic sau accidente vasculare cerebrale) îmbunătățesc rezultatele pacienților, absența îngrijirilor de specialitate și a medicilor din aceste aceleași zone continuă să contribuie la utilizarea sporită a aeronavelor pentru a atrage rapid pacienții la aceste tratamente de salvare a vieții la spitalele de specialitate.

Cercetările de la începutul anilor 1970 au întărit noțiunea susținută de medicii din timpul războiului că, pentru pacientul grav rănit, intervenția chirurgicală în prima oră după accidentare a fost crucială. Noțiunea despre această „Oră de Aur” a supraviețuit, cu variații minore, până în prezent. Cu această influență, Cartea albă privind decesul și dizabilitățile accidentale ... și experiența proaspătă a succesului elicopterului medical militar în această arenă, este de înțeles că HEMS civil a adoptat trauma ca misiune predominantă în primii săi ani.


Serviciul aerian esențial

Legea privind dereglementarea companiilor aeriene (ADA), adoptată în 1978, le-a oferit transportatorilor aerieni libertatea aproape totală de a stabili ce piețe să servească pe plan intern și ce tarife să perceapă pentru acest serviciu. Programul Essential Air Service (EAS) a fost pus în aplicare pentru a garanta că comunitățile mici care erau deservite de transportatori aerieni certificați înainte de dereglementarea companiilor aeriene mențin un nivel minim de servicii aeriene programate. Departamentul de Transport al Statelor Unite (Departamentul) este mandatat să ofere comunităților EAS eligibile acces la sistemul național de transport aerian. Acest lucru se realizează, în general, prin subvenționarea a două călătorii dus-întors pe zi cu aeronave de 30 până la 50 de locuri sau frecvențe suplimentare cu aeronave cu 9 locuri sau mai puține, de obicei către un aeroport cu hub mare sau mediu. În prezent, Departamentul subvenționează transportatorii aerieni de navetă și certificați pentru a deservi aproximativ 60 de comunități din Alaska și 115 comunități din cele 48 de state adiacente inferioare care altfel nu ar primi niciun serviciu aerian programat.

Istoria EAS

Înainte de dereglementarea companiilor aeriene, certificatele de operare ale transportatorilor aerieni pentru majoritatea acestor comunități impuneau transportatorilor aerieni să programeze și să furnizeze două călătorii zilnice dus-întors în fiecare punct de pe certificatele lor. În timpul dezbaterilor anterioare ADA, perspectiva de a permite transportatorilor să înceteze serviciul aerian programat fără aprobarea prealabilă a Guvernului a ridicat îngrijorarea cu privire la faptul că comunitățile cu niveluri relativ mici de trafic ar pierde serviciul în totalitate, deoarece transportatorii și-au mutat operațiunile pe piețe mai mari, potențial mai profitabile. Pentru a răspunde acestei îngrijorări, Congresul a adăugat secțiunea 419 la Federal Aviation Act, care a stabilit programul EAS pentru a se asigura că comunitățile mai mici vor păstra o legătură cu sistemul național de transport aerian, cu subvenție federală atunci când este necesar. În cadrul acestui program, Departamentul determină nivelul minim de servicii cerut la fiecare comunitate eligibilă, specificând un hub prin care comunitatea este legată de rețeaua națională, un număr minim de călătorii dus-întors și locuri disponibile care trebuie furnizate acelui hub, anumite caracteristicile aeronavei care urmează să fie utilizate și numărul maxim admis de opriri intermediare către butuc.

Eligibilitatea comunității

Legea, 2000, a Departamentului Transporturilor și Agențiilor Afiliate, interzice Departamentului să subvenționeze EAS comunităților situate în cele 48 de state adiacente care primesc subvenții pe pasager sume care depășesc 200 USD, cu excepția cazului în care comunitățile sunt situate la mai mult de 210 mile de cel mai apropiat mare sau mediu - aeroportul Hub. La 9 octombrie 2014, Departamentul a emis o Notificare de aplicare a politicii prin care anunța modul în care Departamentul intenționează să impună respectarea cerințelor plafonului de 200 USD. Notificarea finală a politicii de aplicare a plafonului de 200 USD a fost emisă pe 9 octombrie 2014. După cum se menționează în acea notificare de aplicare a politicii, toate comunitățile care primesc EAS subvenționat au avut până la 30 septembrie 2015, pe baza datelor de la 1 octombrie 2014, până în septembrie 30, 2015, pentru a asigura respectarea plafonului de subvenție de 200 USD sau, eventual, a încetării eligibilității subvenției.

Legea privind modernizarea și reforma FAA din 2012 a modificat 49 U.S.C. § 41731 (a) (1) (B) pentru a modifica definiția „locului eligibil” în scopul primirii EAS. Amendamentul prevede că, pentru a fi eligibilă, o comunitate trebuie să mențină în medie 10 sau mai multe instalări pe zi de serviciu, după cum a stabilit secretarul, în cursul celui mai recent an fiscal care începe după 30 septembrie 2012. Legislația exceptează locațiile din Alaska și Hawaii și comunități aflate la mai mult de 175 de kilometri de cel mai apropiat aeroport cu hub mare sau mediu.

Secretarul are, de asemenea, autoritatea de a renunța la standardul de 10 impliniri, pe o bază anuală, dacă comunitatea poate demonstra că motivul pentru care locația este în medie mai mică de 10 înplanări pe zi se datorează unei scăderi temporare a înplanărilor. 49 U.S.C. § 41731 (e).

Printre altele, 49 U.S.C. § 41731 prevede că, pentru a fi eligibilă, o comunitate trebuie să aibă o subvenție medie pe pasager mai mică de 1.000 USD în cel mai recent an fiscal, astfel cum a fost stabilit de secretarul de transport sau trebuie să înceteze eligibilitatea subvenției, indiferent de distanța față de aeroportul hub. .

Legea publică nr. 113-235 din Legea consolidată și alte credite din 2015, prevede: „[Nu] niciunul dintre fondurile din această lege sau din orice altă lege nu va fi utilizat pentru a încheia un nou contract cu o comunitate situată mai puțin de 40 mile de la cel mai apropiat aeroport cu hub mic înainte ca secretarul să fi negociat cu comunitatea cu privire la o cotă de cost locală. ” Prin urmare, Departamentul este obligat să negocieze o cotă de cost locală cu comunitățile situate la mai puțin de 40 de mile de un mic centru.

Instrucțiuni pentru transportatorii aerieni interesați de furnizarea EAS

Atunci când selectează transportatorii care să furnizeze EAS, Departamentul stabilește în general contracte pe doi ani, totuși, contractele pe patru ani sunt din ce în ce mai frecvente. Acest lucru permite procesului de ofertare competitivă să țină sub control costurile subvențiilor și să ofere comunităților și Departamentului oportunități de a schimba transportatorii aerieni, dacă este cazul. Contractele de patru ani, propuse de un operator de transport care are o istorie în furnizarea de EAS fiabile la o comunitate și susținute de acea comunitate oferă mai multă certitudine comunităților și operatorilor de transport, precum și asigură o mai mare stabilitate pentru costurile anuale ale subvenției pentru Departament. Prin proiectare, contractele pentru transportatori de a furniza EAS în întreaga țară expiră pe o bază eșalonată pe tot parcursul anului. Astfel, Departamentul stabilește continuu rate de subvenționare pentru noi contracte. Aproape timpul de reînnoire, Departamentul emite o cerere de propuneri (RFP) cu aproximativ 6 până la 9 luni înainte de expirarea contractului actual către toți transportatorii aerieni care dețin autorizație programată și instituie o procedură de selecție a transportatorilor. Transportatorii aerieni trimit propuneri de servicii și subvenții ca răspuns la cererile de oferte ale departamentului prin e-mail. Aceste cereri de oferte recomandă solicitanților că propunerile lor ar trebui să fie depuse pe o ofertă sigilată, pe baza „celei mai bune și finale” și să stabilească nivelul de serviciu - frecvență, dimensiunea aeronavelor și hub-uri - care ar fi adecvat pentru comunitate, având în vedere locația și istoricul traficului.

Procesul de selecție

După ce Departamentul primește propuneri, Departamentul solicită în mod oficial punctele de vedere ale comunităților cu privire la ce transportator și opțiune preferă. După primirea opiniilor comunităților, Departamentul este condus de 49 U.S.C. § 41733 (c) (1) să ia în considerare cinci factori atunci când efectuează o selecție a transportatorului care nu se află în Alaska: (1) fiabilitatea demonstrată a solicitantului în furnizarea de servicii aeriene programate (2) aranjamentele contractuale și de marcare pe care solicitantul le-a făcut cu o transportatorul să asigure servicii dincolo de aeroportul hub (3) acordurile interline pe care solicitantul le-a încheiat cu transportatori mai mari pentru a permite pasagerilor și mărfurilor solicitantului la aeroportul hub să fie transportate de transportatorul (transportatorii) mai mare printr-o singură rezervare, bilet, și bagajele înregistrează (4) preferințele utilizatorilor reali și potențiali ai transportului aerian la locul eligibil, acordând o pondere substanțială opiniilor aleșilor care reprezintă utilizatorii serviciului și (5) dacă transportatorul aerian a inclus o planifică în propunerea sa de a-și comercializa serviciile către comunitate. În plus, Legea consolidată și ulterioară privind creditele continue, 2015, Legea publică nr. 113-235, și continuată de Legea privind creditele continue, 2016, Pub. L. 114-53, prevede că atunci când selectează un operator de transport care să furnizeze EAS, Departamentul poate lua în considerare cerințele relative ale subvenției, codificând astfel un factor pe care Departamentul l-a luat în considerare încă de la înființarea programului EAS.

În Alaska, Departamentul este obligat să ia în considerare experiența solicitantului în furnizarea de servicii aeriene programate, în Alaska, sau modele semnificative de servicii aeriene neprogramate în conformitate cu o scutire acordată în temeiul articolului 40109 (a) și (c) - (h) .

După ce au fost luați în considerare toți factorii aplicabili mai sus, Departamentul emite o decizie care desemnează transportatorul aerian de succes și specifică tiparul de serviciu specific (rutare, frecvență și tip de aeronavă), rata subvenției și perioada efectivă a ratei. Este posibil să se schimbe termenii contractului în timpul perioadei contractuale în cazul în care transportatorul și comunitatea sunt de acord și transportatorul este de acord cu aceeași rată a subvenției sau mai mică.

Proceduri de compensare

Departamentul plătește transportatorilor restanți pe bază de zbor finalizat. La începutul fiecărei luni, transportatorii depun cereri pentru luna anterioară pe baza numărului de zboruri pe care le-a efectuat efectiv în conformitate cu contractul. Transportatorii trimit facturi care solicită o sumă de subvenție în conformitate cu indemnizațiile maxime stipulate în contract și detaliază serviciul efectiv finalizat, inclusiv data de serviciu, tipul aeronavei, direcționarea și frecvența serviciului, precum și orice variații reale față de serviciul prevăzut de contract. Atunci când un transportator este forțat de exigențele operaționale să efectueze ajustări ad-hoc ale serviciului său - tip de aeronavă sau rutare - transportatorul raportează aceste abateri pe factură și se fac ajustările corespunzătoare. De exemplu, dacă transportatorul a înlocuit un tip de aeronavă mai mic, mai puțin costisitor decât s-a convenit, probabil pentru că aeronava mai mare avea o problemă mecanică, rata subvenției ar fi redusă în consecință.

Transportatorul înțelege că își poate pierde compensația pentru orice zboruri pe care nu le operează în conformitate cu termenii și prevederile contractelor, inclusiv planurile de servicii prezentate în Ordinul de selecție și orice alte elemente semnificative ale serviciului solicitat, fără aprobarea prealabilă a Departamentului. Transportatorul înțelege că decolarea și aterizarea unei aeronave la destinația programată constituie un zbor finalizat, absența unei explicații care să susțină eligibilitatea subvenției pentru un zbor care nu a fost finalizat, cum ar fi anumite anulări meteorologice, doar zborurile finalizate sunt considerate eligibile pentru subvenție. Prin anumite anulări meteorologice, Departamentul se referă, în general, la acele situații în care aeronava decolează spre destinație, dar se întoarce la aeroportul de origine din cauza condițiilor meteorologice extreme, fie pe traseu, fie la aeroportul de destinație. Departamentul se așteaptă ca aceste situații să apară foarte rar. Zborurile care nu decolează niciodată din cauza vremii nu sunt, în general, compensabile mai degrabă, aceste scenarii ar trebui incluse în calculele transportatorilor cu privire la factorul de finalizare așteptat alături de probleme mecanice, probleme ATC, lipsa echipajului / probleme de zbor și timp de serviciu etc.

În plus, dacă transportatorul nu își programează sau își operează zborurile în deplină conformitate cu termenii contractului pentru o perioadă semnificativă, poate pune în pericol întreaga cerere de subvenție pentru perioada în cauză. În cazul în care transportatorul are în vedere orice astfel de modificări care depășesc domeniul de aplicare al contractului în perioada aplicabilă a acestor tarife, acesta trebuie să notifice mai întâi Biroul de analiză a aviației în scris și să primească aprobarea scrisă din partea Departamentului pentru a fi asigurat de compensarea integrală. În cazul în care circumstanțele o justifică, Departamentul poate localiza și selecta un transportator înlocuitor pentru a furniza servicii pe aceste rute. Transportatorul trebuie să finalizeze toate zborurile care pot fi efectuate în condiții de siguranță, zborurile care survolează puncte din lipsă de trafic nu vor fi compensate.Pentru a stabili dacă plata subvenției pentru un zbor deviat trebuie ajustată sau interzisă, Departamentul va lua în considerare măsura în care obiectivele programului sunt îndeplinite și gradul de acces la sistemul național de transport aerian oferit comunității.

Notă: Pentru o versiune accesibilă a oricăruia dintre aceste documente, vă rugăm să contactați Michael F. Martin.


Istoria UPS

"UPS este o companie cu un trecut mândru și un viitor și mai strălucitor. Valorile noastre ne definesc. Cultura noastră ne diferențiază. Strategia noastră ne conduce. La UPS suntem în primul rând clienți, conduși de oameni și orientați spre inovație."

& mdash Carol Tom & eacute, CEO

Noi tehnologii și inovație

UPS este lider în noile opțiuni de livrare, inclusiv una dintre primele livrări comerciale de drone din America.

Oferirea de noi servicii

UPS se mută în comerțul cu amănuntul achiziționând Mail Boxes Etc., Inc., redenumit ulterior The UPS Store. Achiziția Overnite în 2005 extinde serviciile de transport de marfă UPS & rsquos, rezultând în formarea UPS de marfă. În 2011, se lansează instrumentul UPS My Choice & reg, permițând clienților să programeze livrări în funcție de preferințele lor.

Lansează UPS.com

UPS merge online cu UPS.com. Un an mai târziu, clienții pot utiliza site-ul web pentru a urmări pachetele.

„Lumea este acum comunitatea UPS. UPS-urile din întreaga lume reflectă imaginea UPS de calitate. Vrem să oferim un serviciu care să fie în interes public, care să fie sigur, care să se preocupe de mediu. Ne vom continua moștenirea ca un cetățean corporativ sensibil, responsabil și cu cel mai înalt nivel de integritate. "

& mdashKent C. "Oz" Nelson, CEO 1989 & ndash1991

Soluții pentru lanțul de aprovizionare UPS

UPS Supply Chain Solutions & reg oferă servicii de logistică, transporturi de marfă globale, financiare și de poștă pentru a îmbunătăți performanțele afacerii clienților și a îmbunătăți lanțurile lor de aprovizionare globale.

In jurul lumii

UPS extinde serviciile în Africa, Asia, Europa și Orientul Mijlociu. Astăzi, UPS deservește peste 220 de țări și teritorii.

UPS Airlines

UPS își începe propria companie aeriană & ndash cea mai rapidă pornire majoră a companiei aeriene din istoria FAA. Astăzi, este una dintre cele mai mari companii aeriene din lume.

Trecerea frontierei

UPS pleacă pentru prima dată în străinătate oferind servicii în Toronto, Canada. Serviciile încep în Germania de Vest anul următor.

O viziune pentru creștere

UPS atinge un obiectiv îndelungat devenind prima companie de livrare de pachete care furnizează fiecare adresă din cele 48 de state continentale americane.

„Evoluăm în permanență moduri, metode și facilități noi și îmbunătățite pentru a ne îndeplini mai bine munca și serviciile. Facem în mod constant modificări pentru a ne îmbunătăți și a îndeplini condițiile în continuă schimbare. Nu avem răspunsuri bune pentru multe lucruri. învățăm mai multe în fiecare zi. Nu există lipsă de gândire bună și creativă în întreaga organizație. În ceea ce privește rezultatele, putem simți că am făcut destul de bine, dar ar trebui să ne preocupăm cu toții știind că există oportunități extraordinare de făcut îmbunătățiri. "

& mdash George D. Smith, CEO 1962 & ndash1972

Câștigând un punct de sprijin

UPS începe să facă pași mari în dezvoltarea serviciului său de „transportator comun”. În câteva decenii, drepturile comune ale transportatorilor permit UPS să concureze cu Serviciul Poștal al SUA și să livreze pachete între toți clienții, atât privați, cât și comerciali din Midwest, Sud-Est și Nord-Estul SUA.

Înapoi în aer

UPS își relansează serviciul aerian - folosind din nou companii aeriene comerciale pentru transportul coletelor. Serviciul va deveni ulterior cunoscut sub numele de Blue Label Air.

„& Hellip am ajuns rapid la concluzia că, dacă ar fi să reușim afacerea de livrare a coletelor, ar trebui să punem în ea ceva ce nu se mai făcuse niciodată. Așa că am colectat idei din fiecare sursă pe care le-am putut și le-am folosit pe cele am crezut că ne-ar îmbunătăți serviciul sau ar contribui în alt mod la succes. "

& mdash Jim Casey, CEO 1907 & ndash1962

Extinderea livrării cu amănuntul

În ciuda depresiei, UPS începe livrările și își mută sediul în New York. În următoarele două decenii, UPS lansează servicii de livrare cu amănuntul în Chicago, Cincinnati, Milwaukee, Minneapolis și Philadelphia.

UPS folosește mai întâi avioane

UPS oferă pe scurt livrarea pe cale aeriană, folosind companiile aeriene private pentru transportul coletelor pe distanțe lungi. UPS încetează serviciul în 1931.

Livrarea coletelor cu amănuntul

Compania se extinde de la Seattle la Oakland, California și livra pachete de vânzare cu amănuntul pentru magazine, redenumindu-se United Parcel Service.

Lansat cu un împrumut de 100 USD

Jim Casey, drept, și Claude Ryan încep American Messenger Company & ndash, care devine în cele din urmă cea mai mare companie de livrare de pachete din lume, UPS.


Serviciul aerian al Statelor Unite - Istorie

(Ed. Notă: Deoarece Casa va lua în considerare în curând o legislație care va restructura în mod fundamental modul în care serviciile de control al traficului aerian (ATC) sunt furnizate în SUA, ne-am gândit că ar fi o idee bună să oferim cititorilor un anumit background. Din fericire, Eno îl are în echipă pe tipul care a scris cartea despre reforma controlului traficului aerian. Iată o scurtă istorie a controlului traficului aerian în Statele Unite de către Rui Neiva, dr.)

Dintre cele mai multe țări dezvoltate, controlul traficului aerian (ATC) a trecut la forme corporative de furnizare, cu un management independent de actorii politici și finanțare derivată din taxele de utilizare. Cu toate acestea, există o tendință majoră în această tendință spre corporatizare: Statele Unite. Aici, Administrația Federală a Aviației (FAA), o entitate administrată de guvern și finanțată de impozite, gestionează sistemul. Într-un moment în care Congresul SUA împreună cu mai multe părți interesate din aviație discută din nou despre potențialele căi de reformă. Acest articol, derivat dintr-un raport mai amplu al Grupului de lucru Eno NextGen, va analiza modul în care a apărut sistemul actual, ce eforturi de reformă au fost propuse în trecut și de ce au eșuat.

Primii ani ai aviației - 1926-1945

Archie League, primul controlor de trafic aerian (prin: Wikipedia)

Implicarea federală cu aviația a început în 1926 prin Legea privind comerțul aerian. Pe măsură ce a evoluat, rolul federal în aviație a cuprins în cele din urmă reglementarea economică a companiilor aeriene, supravegherea siguranței pentru întreaga industrie a aviației și asigurarea controlului traficului aerian. (Ed. Notă: S-a spus odată că, înainte de Legea din 1926, singurele legi care reglementau aviația în SUA erau cele ale lui Isaac Newton.)

La începuturile industriei aviatice, nu exista ATC formal. Piloții trebuiau să fie conștienți de împrejurimile lor și să se separe de celălalt trafic. În anii 1920, tehnologii precum comunicațiile radio și balizele la sol au început să fie utilizate pentru a face zborul mai sigur. Acest lucru nu ar fi suficient. În 1936, după o serie de accidente, guvernul federal a preluat asigurarea controlului traficului aerian pe rută, în timp ce controlul pe aeroporturi a rămas o problemă locală. În 1941, în pregătirea efortului de război, guvernul federal a preluat controlul pe aeroporturi și a început astfel sistemul actual în care atât serviciile de transport rutier, cât și cele terminale sunt furnizate de guvernul federal.

Era postbelică - 1945-1980

După al doilea război mondial, ATC a cunoscut o creștere exponențială. Cu toate acestea, mai multe accidente de mare profil au provocat îngrijorări serioase cu privire la siguranța cerului. Ca răspuns la aceasta, radarul ATC a fost introdus în anii 1950 și Agenția Federală de Aviație a fost creată în 1958. În deceniul următor, odată cu crearea Departamentului de Transport al SUA (USDOT), FAA a devenit o administrație modală a acestui cabinet mai mare- departament de nivel. Aceasta a devenit structura de bază pentru ceea ce avem astăzi.

Introducerea radarului (prin intermediul: https://www.rwf2000.com)

În ceea ce privește finanțarea, infrastructura și funcționarea ATC au fost inițial finanțate din fonduri generale, alocate anual de Congres. Cu toate acestea, în anii 1960, traficul aerian a început să crească într-un ritm fără precedent. Această creștere a cererii a necesitat o extindere a sistemului, reprezentând o provocare financiară. Într-un efort de a furniza resursele necesare pentru sistem, Fondul fiduciar pentru aeroporturi și căi aeriene (AATF) a fost înființat în 1970 (pe baza unei propuneri elaborate în 1968 de Administrația Johnson). Finanțarea pentru AATF a venit dintr-un set de impozite pe sistemul de aviație, inclusiv taxe pe combustibil și taxe pe bilete. Încă de la început, s-a contestat dacă AATF ar trebui să fie utilizat ca cont de capital sau dacă ar trebui utilizat atât pentru cheltuieli operaționale, cât și pentru cheltuieli de capital. Această ambiguitate nu a fost rezolvată decât în ​​1982, când a fost adoptată Legea pentru îmbunătățirea aeroporturilor și căilor aeriene, reautorizând colectarea taxelor pentru aviație dedicate AATF.

Primele încercări de reformă a guvernanței - 1980-1990

Discuția despre reforma FAA a început cu seriozitate în anii 1980 cu administrația Reagan. Conceptul de privatizare a întregii prevederi ATC din țară va fi prezentat în 1983 și a fost descris ca fiind „bun pentru țară”, dar existau îngrijorări cu privire la faptul că modelul propus nu a fost încercat înainte și că reforma nu a avut loc.

Până în 1985, companiile aeriene s-au alăturat conversației, Asociația Transportului Aerian (ATA, acum Airlines for America) publicând un raport care sugerează că pot exista beneficii asociate cu o abordare „asemănătoare afacerii” și că actuala guvernare FAA nu ar funcționa corect favorizează modernizarea.

În 1986, Congresul a adoptat Legea Comisiei privind siguranța aviației, care a înființat o comisie pentru a studia „modul în care Administrația Federală a Aviației își poate îndeplini cel mai eficient responsabilitățile și poate crește siguranța aviației”. În anul următor, administrația Reagan a înființat o altă comisie care va deveni cunoscută sub numele de „Comisia președintelui pentru privatizare”. ATC a fost printre responsabilitățile pe care această comisie le-a evaluat. În același an, legislația (S. 1159, Congresul 100) a fost introdusă de senatorii Inouye (D-HI) și Stevens (R-AK) pentru a stabili o corporație guvernamentală independentă cu taxă de utilizator, care să furnizeze ATC, dar proiectul de lege nu a fost niciodată și-a părăsit comitetul. Comisia de siguranță a aviației și-a publicat raportul final și recomandările în 1988. Raportul a recomandat ca „FAA să fie transferată de la USDOT și să fie înființată ca autoritate finanțată de utilizatori”.

Între timp, în afara SUA, eforturile de reformă aveau loc în mai multe țări. La sfârșitul anilor 1980, s-au înregistrat primele eforturi de corporatizare a furnizării de ATC în alte țări, Noua Zeelandă în 1987 fiind prima țară care a făcut acest lucru. Peste 50 de sisteme ATC au fost corporatizate de atunci, cele mai multe dintre ele devenind 100% corporații de stat. Există două excepții majore: una este NATS Holdings, furnizorul britanic, care în 2001 a devenit singurul sistem ATC care funcționează în cadrul unui sistem de parteneriat public-privat (P3) în care 51% din acțiuni aparțin sectorului privat și restul de 49% pentru statul britanic, cealaltă este NAV CANADA, o corporație privată cooperativă de utilizatori nonprofit care a devenit furnizorul canadian în 1996.

Trecerea la corporatizare în aceste alte țări s-a datorat, în cea mai mare parte, a doi factori: constrângerile de finanțare și bugete și nevoia de îmbunătățiri ale eficienței care nu erau de atins ca birocrație guvernamentală. Pe de altă parte, au existat forțe care susțin furnizarea publică de ATC, subliniind îngrijorările cu privire la importanța militar-strategică a spațiului aerian, precum și la siguranță, deoarece formele de proprietate neguvernamentale ar putea duce la alte priorități, cum ar fi profiturile, ignorând siguranța ca prioritate numărul unu al furnizorilor. Succesele financiare rezultate și îmbunătățirile continue ale siguranței de la acești furnizori internaționali corporatizați au contribuit la alimentarea discuțiilor de reformă din SUA, începând cu anii 1990.

La începutul anilor 1990 și propunerea USATS - 1990-1996

Anii 1990 au adus noi și mai viguroase încercări de reformă. Aceste eforturi s-ar concretiza în cele din urmă în reorganizarea care a creat Organizația Traficului Aerian (ATO) în cadrul FAA. Aceasta a urmat unei serii lungi de rapoarte și studii publicate de-a lungul deceniului și unei alte încercări de a introduce legislație în Congres pentru a corporatiza sistemul.

Deceniul a început cu publicația din 1991 a Consiliului de cercetare a transporturilor (TRB), „Vânturile schimbării: transportul aerian intern de la dereglementare”. Acest raport a sugerat că doar o corporație publică „ar oferi autoritatea și discreția necesară pentru a îmbunătăți performanța operațională fără a rupe legăturile dintre funcțiile de reglementare și cele operaționale, care ar putea compromite siguranța”. În urma raportului TRB, au fost efectuate alte două studii semnificative: un raport produs de „Comisia pentru a asigura o industrie aeriană competitivă puternică”, condus de fostul guvernator al Virginia Gerald Baliles („Comisia Baliles”) și „Revizuirea performanței naționale” ”(NPR) de la Casa Albă.

Comisia Baliles, creată în 1993, își propunea să elaboreze recomandări de politici care ar putea îmbunătăți industria aviației. Deși nu a fost un obiectiv inițial al Comisiei să sugereze restructurarea FAA, analiza sa asupra industriei aeronautice a concluzionat că reforma guvernanței ar fi necesară pentru îmbunătățirea sistemului. Printre recomandările Comisiei a fost crearea unei noi entități în cadrul USDOT care să furnizeze ATC.

Simultan, National Performance Review - o inițiativă de eficientizare a îndatoririlor guvernamentale creată de președintele Bill Clinton în 1993 și condusă de vicepreședintele Al Gore sub titlul „reinventarea guvernului” - a sugerat, de asemenea, corporatizarea. Spre deosebire de revizuirea din timpul administrației Reagan, scopul principal al acestei revizuiri nu a fost de a promova privatizarea, ci de a revedea modul în care a funcționat guvernul. NPR a publicat raportul său inițial în 1993, intitulat „De la birocrație la rezultate”, în care se preciza că ATC ar trebui transformat într-o corporație guvernamentală susținută de taxe de utilizator și guvernată de părțile interesate. Aceste două rapoarte ar duce în cele din urmă la Studiul Corporației de Control al Traficului Aerian publicat în 1994.

Această propunere a subliniat necesitatea schimbării pentru a permite FAA să țină pasul cu tehnologia care avansează rapid, inclusiv utilizarea sistemelor de navigație prin satelit, și să schimbe procedurile de achiziții care cresc costurile și întârzie implementarea noilor tehnologii. În plus, situația bugetară dificilă a guvernului federal a fost, de asemenea, indicată ca un catalizator pentru schimbare. Toate aceste teme rezonează și astăzi.

Un tub de vid, similar cu cele pe care FAA le folosea încă pe scară largă la începutul anilor 1990, la 40 de ani de la inventarea tranzistorului. La acea vreme, FAA era cel mai mare cumpărător de tuburi de vid din lume și trebuia să le procure în fostele țări sovietice care încă le produceau. Tubul de vid va deveni simbolul eșecului FAA de a se moderniza și a ajuns pe coperta propunerii USATS de a corporatiza ATC. (prin: Wikimedia Commons)

Pentru a aborda aceste probleme, raportul propunea crearea unei corporații guvernamentale federale care să furnizeze ATC - Corporația SUA pentru Serviciul de Trafic Aerian (USATS), modelată îndeaproape după Airways New Zealand, corporația guvernamentală creată în 1987 pentru a servi ca furnizor al țării. Această corporație trebuia să fie o organizație non-profit (spre deosebire de Airways New Zealand, care funcționează ca o corporație publică cu scop lucrativ care plătește dividende către stat), întreprindere autonomă din punct de vedere financiar, de afaceri, fără dependență de fonduri alocate. Finanțarea ar fi venit din taxele de utilizare percepute utilizatorilor spațiului aerian. Acești utilizatori, împreună cu angajații corporației, ar fi reprezentați în consiliul de conducere, având o voce directă în procesul decizional. Pentru a ajuta eforturile de modernizare, această nouă entitate nu numai că ar fi fost eliberată de procedurile de achiziții la care a fost supusă FAA, dar ar fi avut și capacitatea de a împrumuta bani pe piețele de capital. FAA ar fi continuat să existe ca regulator de siguranță al sistemului de aviație. Pe scurt, propunerea ar fi creat un sistem în SUA mult în conformitate cu ceea ce a fost implementat ulterior în multe alte națiuni.

La 6 aprilie 1995, reprezentantul Norman Mineta (D-CA) a prezentat „H.R. 1441 - United States Air Traffic Service Corporation Act ”, care avea ca scop„ asigurarea transferului responsabilității operaționale pentru serviciile de trafic aerian furnizate în prezent de Administrația Federală a Aviației în numele Statelor Unite către o entitate corporativă separată ”. La fel ca propunerea Senatului din 1987, această corporație propusă ar percepe taxe de utilizare companiilor aeriene, ar avea autonomie bugetară față de Congres, ar avea permisiunea de a emite obligațiuni de venit și ar fi supusă unor proceduri de achiziții distincte de restul guvernului federal. Lipsit de sprijinul companiilor aeriene, al aviației generale și al multor membri ai Congresului, acest proiect de lege a murit înainte de a părăsi comitetul.

Această propunere USATS și alte eforturi de la începutul anilor 1990 au fost împiedicate de părțile interesate - în special de companiile aeriene comerciale, aviația generală - și de Congres. Mai preocupate de situația lor financiară, companiile aeriene nu au susținut eforturile de restructurare a guvernanței ATC. În timp ce majoritatea companiilor aeriene erau ambivalente cu privire la un nou set de taxe de utilizare, Southwest Airlines s-a diferențiat de industrie prin opoziția sa puternică față de taxele de utilizator. De asemenea, comunitatea aeriană generală nu susține reforma, temându-se că li se vor impune taxe de utilizare (deși niciuna nu a fost propusă în studiul USATS). În cele din urmă, Congresul a fost reticent în a pierde puterea de supraveghere asupra creditelor dacă sistemul s-a mutat la taxele de utilizator și finanțarea obligațiunilor. Combinarea acestor temeri a dus la nicio propunere să nu meargă mai departe.

Comisia Mineta - 1996-2000

Opoziția comunității aeronautice generale și lipsa de sprijin pentru companiile aeriene au fost suficiente pentru a muta temporar conversația despre corporatizare din lumina reflectoarelor. Cu toate acestea, Casa Albă a continuat să facă presiuni pentru reformă, iar în 1996, Comisia Națională de Revizuire a Aviației Civile, însărcinată cu efectuarea unei evaluări independente a cerințelor financiare ale FAA. Condusă de fostul reprezentant Mineta, Comisia a devenit cunoscută în mod colocvial drept „Comisia Mineta”. În aceeași perioadă, Congresul a adoptat, de asemenea, dispoziții pentru ca regulile de achiziții și personal ale FAA să fie exceptate de la unele reglementări federale, cu scopul de a le face mai flexibile și adaptate la mediul tehnic și operațional al FAA. Punerea în aplicare a prevederilor din legislația din 1996 este considerată a fi nereușită. Acest lucru a fost atribuit gestionării necorespunzătoare a implementării acestora de către FAA, precum și altor agenții guvernamentale cu roluri de supraveghere care acționează ca o barieră în calea implementării lor depline.

Raportul Comisiei Mineta a fost publicat în 1997, evaluând atât finanțarea pentru aviația civilă, cât și siguranța aviației. A criticat actualul mecanism de finanțare bazat pe accize și credite de la Congres, afirmând că regulile bugetului federal erau „paralizante” și „inadecvate” și constituiau un obstacol în calea investițiilor de capital necesare pentru modernizarea sistemului.Din perspectiva guvernanței, a concluzionat că sistemul avea „prea mulți bucătari” - FAA, USDOT, Casa Albă, Congres - făcând răspunderea și autoritatea „prea difuzate pentru a rula un sistem de operare 24 de ore pe zi, de înaltă tehnologie, care se schimbă rapid pentru o industrie comercială importantă. ”

Deși raportul nu a sugerat corporatizarea sistemului, acesta a recomandat „schimbări ample și cuprinzătoare în modul de gestionare a FAA”, a stabilit priorități și a definit rezultatele performanței. De asemenea, a sugerat noi metode de finanțare a sistemului, inclusiv trecerea la taxele de utilizator și posibilitatea de a emite obligațiuni pentru a finanța cheltuielile de capital.

După lansarea raportului Comisiei Mineta, discuția despre modul de reformare a guvernanței FAA a continuat. În 1996, Canada și-a corporatizat sistemul ca o cooperativă de utilizatori non-profit guvernată de părțile interesate din aviație, iar unele părți interesate din SUA, inclusiv companiile aeriene, și-au exprimat sprijinul pentru o soluție similară care urmează să fie implementată în Statele Unite. Pe de altă parte, sindicatele s-au opus în continuare scoaterii ATC din controlul guvernamental. Această viziune a prevalat și o organizație bazată pe performanță în cadrul FAA a fost considerată a fi cea mai bună alternativă realizabilă în termeni politici.

Înființarea organizației traficului aerian - 2000-2008

La 7 decembrie 2000, președintele Bill Clinton a semnat Ordinul executiv (EO) 13180 care creează o astfel de organizație bazată pe performanță, ATO. Deși atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 au întârziat implementarea acestuia, ATO a fost pe deplin operațional până în februarie 2004, aproximativ 36.000 de angajați ai FAA fiind mutați în noua organizație. Aceasta a fost ultima dată când s-au adoptat schimbări semnificative în guvernarea ATC în Statele Unite.

Dar dezbaterea despre reformă a continuat. Aceasta a inclus o propunere de eliminare a ATO din FAA și crearea unei noi administrații modale în cadrul USDOT. Această propunere ar separa prevederile ATC de reglementarea sa, eliminând astfel conflictul de interese inerent creat prin faptul că FAA îndeplinește ambele funcții. Deși nu a fost considerată o soluție perfectă, a fost văzută ca un prim pas către o nouă formă de guvernanță mai potrivită. Având alte priorități politice, Casa Albă nu a susținut această idee, iar ATO va deveni ultima propunere de reformă adoptată.

În anii Bush, subiectul reformei ATC a apărut din nou în bugetul președintelui pentru anii fiscali 2007 și 2008, însă accentul s-a mutat către o reformă a taxelor și impozitelor ATC și nu a sugerat reforma guvernanței. Până în 2009, scopul a fost de a trece la un sistem de taxe de utilizator „pentru a crea o relație directă între veniturile colectate și serviciile primite”. La fel ca în propunerea USATS din deceniul precedent, doar companiile aeriene comerciale ar plăti aceste taxe de utilizare, iar fondurile generale ar continua să plătească taxe pe combustibil (care ar fi majorate și ar finanța acum subvențiile aeroportului). Propunerea a inclus, de asemenea, prețurile pentru cerere și congestionare la aeroporturi. Propus într-o perioadă în care prețurile la combustibili erau în creștere semnificativă și întârzierile deveneau știri principale, atenția s-a schimbat și această propunere nu a fost adoptată.

Situația de azi - 2008-prezent

În prezent, FAA este cea mai mare componentă a USDOT, cu peste 46.000 de angajați. Administratorul FAA, numit într-un mandat fix de cinci ani (în prezent Michael Huerta), raportează direct secretarului de transport. În cadrul FAA există două unități principale: ATC și orice altceva (inclusiv certificarea, reglementarea siguranței, supravegherea aeroportului și programele de granturi). FAA are sediul în Washington, DC, Centrul său tehnic se află în Atlantic City, iar Centrul său aeronautic (care include instruire pentru controleri) se află în Oklahoma City. FAA are, de asemenea, nouă birouri regionale și sute de facilități operaționale cu personal. Este o administrație relativ descentralizată, cu cele mai multe operațiuni de zi cu zi care au loc la birourile regionale și numeroase facilități cu personal.

Noul sistem informatic pentru NextGen, ERAM. (prin www.faa.gov)

Creat în 2000 de EO și deschis în 2004, ATO este responsabil pentru ATC în cadrul FAA. ATO este, de asemenea, cea mai mare ramură a FAA, angajând aproximativ 75% din angajații săi. ATO a fost parțial întemeiat pe principiile separării ATC de brațele de reglementare ale FAA, introducând mai multe standarde de performanță de tip business. ATO are un management separat și o structură organizațională separată față de FAA mai mare și oferă un anumit grad de separare între componentele de reglementare ale FAA și furnizarea de ATC. Directorul operațional ATO (în prezent Teri Bristol) conduce ATO, conducerea fiind împărțită între șapte vicepreședinți. Există două unități de servicii principale în cadrul ATO: serviciile de trafic aerian, responsabile de controlul traficului aerian în direcție și terminal și operațiunile tehnice, responsabile de gestionarea și întreținerea infrastructurii.

În ceea ce privește finanțarea, în timp ce AATF a fost creat pentru a furniza majoritatea (dar nu toate) din finanțarea necesară FAA, creditele generale pentru fonduri au devenit un factor important în completarea contribuției AATF. Din 1990 până în 2015, o medie de 23% din bugetul FAA a fost alocată din fondul general. Cu toate acestea, odată cu sechestrarea bugetară din 2013, nivelurile de finanțare din fonduri generale au scăzut, iar contribuția relativă a AATF a crescut în 2014 și încă o dată în 2015, la un maxim de 16% de 93%.

Începând cu anii 1980, au existat mai multe încercări de modernizare a sistemului pentru a se potrivi creșterii viitoare a cererii. Cu toate acestea, FAA a fost criticată pentru incapacitatea sa de a implementa cu promptitudine aceste planuri și de a actualiza numeroasele sisteme din care este compus ATC. Această critică a catalizat reorganizarea internă a FAA de mai multe ori. Cea mai substanțială schimbare a guvernanței a fost introducerea unei organizații bazate pe performanță (ATO) în 2000. De atunci, agenția a fost implicată în implementarea celei mai recente iterații de modernizare: sistemul de transport aerian de nouă generație (NGATS), ulterior re -marcat ca NextGen, care a fost introdus în 2003.

Acest lucru a început să se schimbe odată cu sechestrarea bugetului și cu închiderea guvernului federal în 2013. Odată cu apropierea reautorizării FAA în 2016, părțile interesate cheie au început din nou să discute despre posibilitatea finanțării și reformei guvernanței pentru a face ATC mai puțin vulnerabilă la politica Congresului și pentru a accelera implementarea NextGen.

Concluzie

Multe încercări de reformă FAA au avut loc de la începutul anilor 1980. Unele dintre aceste eforturi au fost ancorate în jurul ideii că un furnizor de ATC din afara guvernului ar opera într-un mod mai eficient. În anii 1980, conceptul de corporatizare ATC a fost încă o idee destul de nouă, iar obținerea părților interesate pentru o astfel de idee nouă a reprezentat o provocare semnificativă propunerile de a separa FAA de USDOT au fost întâmpinate cu scepticism semnificativ și preocupări cu privire la siguranță. La începutul anilor 1990, conceptul fusese deja încercat în altă parte. În 1994 s-a încercat corporatizarea, dar lipsa de acord și sprijin din partea unor părți interesate a împiedicat progresul. Sfârșitul anilor 1990 a adus Comisia Mineta, care la condus în cele din urmă pe președintele Clinton să creeze ATO, o organizație înființată în cadrul FAA și pe baza recomandărilor Comisiei, dar fără autonomia bugetară pe care o prevedea.

O temă constantă în cadrul fiecărei eforturi anterioare a reformei a fost lipsa consensului între părțile interesate cheie cu privire la ceea ce ar trebui să presupună reforma. Fără acest consens, Congresul a ezitat să sprijine orice mișcare către o reformă substanțială. Este probabil ca Congresul să nu fie dispus să întreprindă vreun efort de reformă substanțială în viitor fără ca un număr mai mare de părți interesate mai importante să fie de acord cu privire la aspectul acestei reforme.

În prezent, FAA se concentrează pe implementarea NextGen, cea mai recentă inițiativă tehnologică a acestora. Cu toate acestea, la mai bine de un deceniu de la introducerea NextGen, există încă provocări în implementare. Dependența de creditele de la Congres, efectele sechestrului bugetar 2013 și închiderea guvernului federal și lipsa unei structuri de finanțare care să permită modalități mai eficiente de implementare a proiectelor majore de capital precum NextGen a condus la o situație în care părțile interesate discută din nou posibilitatea reformei instituționale.

(Mult mai multe informații despre eforturile anterioare de reformare a FAA pot fi găsite pe pagina de referință a reformei FAA a Eno.)


Forțele aeriene GHQ [editați | editează sursa]

Un pas major către crearea unei forțe aeriene separate a avut loc la 1 martie 1935 cu activarea unui comandament centralizat la nivel de forță aeriană condus de un aviator care răspunde direct șefului statului major al armatei. Numit Cartierul General al Forțelor Aeriene, organizația a existat în planificarea armatei încă din 1924 ca element subordonat al Cartierului General al Armatei, care va fi activat pentru a controla toate unitățile armatei în caz de mobilizare de război. & # 9149 & # 93 În așteptarea intervenției militare a Cubei în 1933, & # 91n 19 & # 93 sediul fusese creat la 1 octombrie, dar nu avea personal. & # 9150 & # 93 & # 91n 20 & # 93 Consiliul de tambur din 1933 a aprobat mai întâi conceptul, dar ca un mijloc de reintegrare a Corpului Aerian în control de către Statul Major, efectiv controlându-l. & # 9151 & # 93

Printre recomandările Comitetului Baker, stabilite ca urmare a scandalului Air Mail, se numără adoptarea propunerilor Drum Board: o creștere a forței la 2.320 de avioane și înființarea GHQ Air Force ca organizație tactică permanentă de pace, atât pentru a ameliora presiunile pentru o forță aeriană separată și pentru a exploata capacitățile emergente ale puterii aeriene. & # 9152 & # 93 În absența unui cartier general (adică în timp de pace), Forțele Aeriene GHQ ar raporta Statului Major General. Divizia Planurilor de Război a Armatei a reacționat la recomandările Comitetului Baker insistând ca bărbații și echipamentul modern pentru șapte divizii ale armatei să fie achiziționate înainte de începerea oricărei creșteri a Corpului Aerian și s-a opus oricărei încercări imediate de a aduce Corpul Aerian la 1.800 de avioane autorizate pentru prima dată în 1926, de teama de a nu contracara Marina. & # 9153 & # 93 & # 91n 21 & # 93 Președintele Roosevelt a aprobat un program deschis pentru creșterea forței la 2.320 de avioane (deși fără nici o prevedere pentru finanțare) în august 1934, iar secretarul Dern a aprobat activarea Forței Aeriene GHQ în decembrie 1934 . & # 9154 & # 93

Forțele aeriene GHQ au preluat controlul asupra tuturor unităților aeriene de luptă din Statele Unite din jurisdicția comandanților din zona corpurilor, unde locuise din 1920 și le-a organizat operațional într-o forță de atac de trei aripi. & # 91n 22 & # 93 Forțele aeriene GHQ au rămas mici în comparație cu forțele aeriene europene. În prima zi de existență, comanda a constat din 60 de bombardiere, 42 de avioane de atac, 146 de urmăriri și 24 de transporturi, doar 40% din forța din tabelele de organizare. & # 9155 & # 93 Administrativ a organizat forțele în patru districte geografice (care ulterior au devenit primele patru forțe aeriene numerotate) care au fost în paralel cu cele patru cartiere generale ale armatei de teren create în 1933.

Statul Major a perceput crearea sa ca pe un mijloc de diminuare a autonomiei Corpului Aerian, fără a-l crește, însă Forța Aeriană GHQ a fost o „componentă de coordonate” egală cu Corpul Aerian, care nu era supusă controlului său. Organizațiile au raportat separat șefului Statului Major, Corpului Aerian ca element de serviciu al brațului aerian și GHQAF ca element tactic. Cu toate acestea, toți membrii Forței Aeriene GHQ, împreună cu membrii unităților staționate peste mări și sub controlul comandanților terestre locali, au rămas parte a Corpului Aerian. Acest statut dublu și împărțirea autorității au împiedicat dezvoltarea Corpului Aerian în următorii șase ani, deoarece a avut serviciul aerian în timpul Primului Război Mondial și nu a fost depășită până când nu a apărut necesitatea extinderii forței odată cu debutul celui de-al Doilea Război Mondial. & # 9156 & # 93 Generalul comandant al Forțelor Aeriene GHQ, generalul-maior Frank M. Andrews, s-a confruntat filosofic cu Westover asupra direcției în care se îndrepta brațul aerian, adăugând dificultăților, cu Andrews în favoarea autonomiei și Westover nu doar susținând subordonarea lanțului de comandă al armatei, ci aplicându-și agresiv interdicțiile împotriva oricăror comentarii opuse politicii actuale. Andrews, în virtutea faptului că a fost în afara controlului Westover, a preluat mantia aviatorilor radicali, iar Westover s-a trezit curând pe „partea greșită a istoriei” în ceea ce privește viitorul Corpului Aerian. & # 9157 & # 93 & # 91n 23 & # 93

Liniile de autoritate au fost, de asemenea, dificile, deoarece Forțele Aeriene GHQ au controlat doar unitățile de zbor de luptă din Statele Unite continentale. Corpul aerian era responsabil pentru instruire, dezvoltarea aeronavelor, doctrină și aprovizionare, în timp ce comandanții de zonă ai forțelor terestre controlau încă instalațiile și personalul care le ocupa. & # 9151 & # 93 Un exemplu al dificultăților pe care acest aranjament le-a impus comandanților a fost că, în timp ce comandantul Forțelor Aeriene GHQ era responsabil pentru disciplina comandamentului său, el nu avea autoritate de curte marțială asupra personalului său, care a fost reținut de zona corpului comandant. Comandanții de bază ai instalațiilor Air Corps au raportat până la patru eșaloane superioare diferite. & # 9158 & # 93 & # 91n 24 & # 93 Problema controlului bazelor a fost ameliorată în 1936, când bazele GHQAF au fost exceptate de la autoritatea zonei corpului, la recomandarea Departamentului Inspectorului General, dar în noiembrie 1940 a fost restabilită din nou când Cartierul General al Armatei a fost activat. & # 9159 & # 93

În ianuarie 1936, Corpul Aerian a contractat cu Boeing pentru treisprezece prototipuri Y1B-17 Flying Fortress, suficiente pentru a echipa o escadronă pentru testarea operațională și o treisprezecea aeronavă pentru testarea stresului, cu livrări efectuate din ianuarie până în august 1937. Costul aeronavei a fost perturbat. Secretarul de război Harry Woodring, care a respins cererile de achiziții ulterioare, astfel încât, deși brațul aerian a îmbrățișat bombardarea strategică ca doctrină principală după crearea Forței Aeriene GHQ, până în 1938 erau încă doar treisprezece la îndemână. La 18 martie 1938, secretarul Woodring a implementat un plan care a inclus achiziționarea a 144 de bombardiere cu patru motoare, dar aprobarea a fost anulată în iulie, ca urmare a moratoriu împotriva programului de bombardiere cu rază lungă de acțiune emis de Comitetul mixt. & # 9160 & # 93 & # 91n 25 & # 93 Achiziționarea a 67 de B-17 (cinci escadrile) în anul fiscal 1940 ca o creștere a programului Woodring, folosind fonduri de report, a fost anulată de Craig. & # 9161 & # 93

Interceptarea Rex. Navigatorul misiunii era primul locotenent Curtis LeMay.

Moratoriul a rezultat, de asemenea, din vrăjmășia Marinei, purtată de Corpul Aerian, la 12 mai 1938, când a publicat pe larg interceptarea liniei oceanice italiene. Rex cu trei B-17 în timp ce se afla la 620 mile marine (1.100 și # 160 km) în largul orașului New York. & # 9162 & # 93 & # 91n 26 & # 93 Posibil sub presiunea Marinei, Craig a plasat o limită de 100 de mile marine (190 & # 160km) pe toate viitoarele zboruri off-shore ale Armatei. Serviciile au emis împreună o declarație revizuită de acțiune comună în noiembrie, reafirmând că misiunea corpului aerian în apărarea costieră era doar de a sprijini Marina dacă este chemată să facă acest lucru, în timp ce autoriza simultan pentru marină patrula de coastă pe distanțe lungi misiunea a refuzat Corpul Aerian. Westover, care s-a opus strident anulării programului Woodring, a fost ucis într-un accident aerian la 21 septembrie 1938 și a fost urmat de Arnold. & # 9160 & # 93

Chiar și cu doctrina bombardamentului strategic ca prioritate, Corpul Aerian a încercat cu întârziere să-și modernizeze forța de luptă tactică în cadrul Forțelor Aeriene GHQ, punând în funcțiune Northrop A-17 și Douglas B-18 Bolo în 1936, Seversky P-35 în 1937 și Curtiss P-36 în 1938. Cu toate acestea, toate aceste aeronave erau învechite până la data intrării în serviciu, iar izbucnirea războiului din Europa a stimulat dezvoltarea unor tipuri mai capabile. Până în octombrie 1940, cu peste un an înainte ca Statele Unite să fie atrase în război, fiecare luptător cu un singur loc cu piston folosit în cele din urmă de USAAF în timpul celui de-al doilea război mondial era în test de zbor, cu excepția Republicii P-47 Thunderbolt. & # 9163 & # 93 Cu toate acestea, presa cu privire la sarcinile enorme cu care se confruntă Corpul Aerian și primatul doctrinei de bombardare strategică au însemnat că dezvoltarea unei capacități pe termen lung pentru acești noi luptători cu un singur motor nu a fost întreprinsă până când pierderile de luptă pentru bombardiere au forțat emisiune. & # 9164 & # 93

Probleme cu unitatea de comandă [editați | editează sursa]

Arnold, la îndrumarea președintelui Roosevelt, în ianuarie 1939, a supravegheat extinderea corpului aerian, care îl vedea dublu ca mărime de la 15 la 30 de grupuri până la sfârșitul anului 1940. Separarea organizației de luptă (Forța Aeriană GHQ) de logistică organizația (Corpul Aerian) a creat probleme serioase de coordonare aproape identice cu Divizia de Aeronautică Militară / Biroul de Producție de Avioane, cu dublă autoritate în primul război mondial. Gen. Delos C. Emmons, Arnold a fost, de asemenea, nominal desemnat să „supravegheze” forța tactică, dar diviziunile nu au fost rezolvate în totalitate. La 5 octombrie 1940, Arnold a elaborat o propunere pentru crearea unui stat major aerian, unificând brațul aerian sub un singur comandant și oferindu-i autonomie cu forțele terestre și de aprovizionare - un plan care a fost adoptat în cele din urmă în martie 1942 - și l-a înaintat șefului al Statului Major George C. Marshall, dar statului general i s-a opus imediat din toate punctele de vedere. & # 9165 & # 93

În schimb, cele două organizații au fost separate din nou printr-o directivă de la Marshall la 19 noiembrie 1940. Armata GHQ a fost activată (la mai mult de cinci ani de la activarea GHQ Air Force) și GHQ AF a fost plasată sub aceasta. & # 9166 & # 93 Structura sa logistică și de instruire a rămas sub controlul direct al șefului de stat major și a aerodromurilor sale sub comandanții corpului. Cu toate acestea, Arnold s-a alăturat Statului Major General în calitate de „șef adjunct de stat major pentru aer” la 11 noiembrie 1940, poziție care i-a permis să coordoneze cele două secțiuni ale brațului aerian până când problemele organizatorice au fost reparate. Chiar și așa, generalul general George H. Brett, șef al Corpului Aerian în absența lui Arnold, a denunțat planul ca fiind „dezastruos în război”. & # 9165 & # 93 & # 9167 & # 93

Problemele generate de lipsa unității de comandă au fost în continuare agravate de atribuirea Forțelor Aeriene GHQ către GHQ-ul Armatei. Emmons, care își începuse turul junior la Arnold, a fost avansat la locotenent general pentru a-l face egal cu comandanții armatelor de câmp controlate de asemenea de armata GHQ. Acest lucru l-a obligat să se prezinte și să acționeze sub un inferior inferior (atât Arnold, cât și Brett erau generali majori). La 20 iunie 1941, în încercarea de a pune capăt diviziunilor, Departamentul de Război a revizuit Regulamentul armatei 95-5 pentru a crea Forțele Aeriene ale Armatei cu Corpul Aerian și Comandamentul de Combatere al Forțelor Aeriene (o reproiectare a Forțelor Aeriene ale Cartierului General) ca principal componente, a autorizat un Stat Major Aerian să gestioneze planificarea și execuția extinderii brațului aerian și l-a numit pe Arnold ca Șef al Forțelor Aeriene ale Armatei.Cu toate acestea, nu a pus capăt lanțului dublu de comandă, întrucât unitățile aeriene ale Comandamentului de luptă al forțelor aeriene au raportat încă armatei GHQ, precum și cartierului general AAF. & # 9168 & # 93

În timpul celui de-al doilea război mondial, rolul Corpului Aerian s-a schimbat din nou. La 9 martie 1942, Circularul Departamentului de Război 59 a abolit armata GHQ și a organizat armata în trei componente autonome: Forțele aeriene ale armatei, Forțele terestre ale armatei și Serviciile de aprovizionare, fiecare cu un general comandant raportând șefului statului major. Biroul șefului corpului aerian (OCAC) a fost desființat, de asemenea (la fel ca și Comandamentul de luptă al forțelor aeriene), iar funcțiile corpului aerian au fost transferate către AAF, reducându-l la un braț de luptă (infanteria și celelalte arme de luptă aveau și ele șefii desființați și funcțiile transferate către Forțele Terestre ale Armatei). & # 9169 & # 93 Congresul nu a desființat Corpul Aerian al Armatei până la 26 iulie 1947, odată cu adoptarea Legii securității naționale din 1947 (61 Stat. 502).

Cu toate acestea, majoritatea membrilor forțelor aeriene ale armatei au rămas și membri ai corpului aerian. În mai 1945, 88 la sută din ofițerii care serveau în Forțele Aeriene ale Armatei au fost angajați în Corpul Aerian, în timp ce 82 la sută din membrii înrolați repartizați în unitățile și bazele AAF aveau Corpul Aerian ca ramură de braț de luptă. & # 9170 & # 93


De la poștă aeriană la companiile aeriene din Statele Unite

Deși experiența americană a reflectat uneori tendințele europene, a demonstrat și diferențe clare. Sub auspiciile oficiului poștal al SUA, a fost lansată o operațiune de poștă aeriană în 1918 ca un efort de război pentru a stimula producția de aeronave și pentru a genera un grup de piloți instruiți. Folosind antrenori Curtiss JN-4H („Jenny”) convertiți în avioane de corespondență, serviciul timpuriu a zburat. După război, birocrații șireti au primit biplane mai mari De Havilland DH-4 construite în SUA, cu motoare Liberty răcite cu lichid din stocuri militare excedentare. Viteza lor maximă de 130 de kilometri pe oră a depășit 120 de kilometri pe oră de la Jenny, permițând avioanelor poștale să depășească timpii de livrare pe distanțe mari. Până în 1924, s-a dezvoltat serviciul de poștă aeriană coastă-la-coastă, folosind balize ușoare pentru a ghida avioanele cu cabină deschisă noaptea. Corespondența din New York a ajuns acum pe coasta de vest în două zile, în loc de cinci zile, cu calea ferată. Această economie de timp a avut un impact distinct asupra accelerării lichidării cecurilor, valorilor mobiliare purtătoare de dobândă și a altor lucrări comerciale cu o valoare sensibilă la timp în transferul între întreprinderi și instituțiile financiare.

După ce a stabilit un sistem de poștă aeriană funcțional și o clientelă considerabilă, oficiul poștal a cedat presiunilor congresuale și, prin Legea prin poștă aeriană contractuală din 1925, a predat serviciul poștal contractorilor privați. Anul următor, Legea privind comerțul aerian a înființat un birou care să aplice procedurile de acordare a licențelor pentru aeronave, motoare, piloți și alt personal. Fostul act a stimulat proiectarea și producerea de avioane avansate pentru a concura cu transportatorii rivali, acesta din urmă a asigurat companiile de asigurări, investitorii privați și băncile că standardele de siguranță vor fi puse în aplicare. Având aceste elemente în mână, aviația americană a progresat rapid. În mod ironic, în același timp în care țările europene au organizat linii de pavilion naționale subvenționate și au urmat practici care deseori descurajează inovarea în proiectarea avioanelor, Statele Unite au predat aviației civile operatorilor comerciali, unde concurența agresivă a accelerat dezvoltări semnificative în tehnologia aviației și în performanța aeronavelor. .

În primul rând, producătorii de motoare pentru avioane au început o perioadă semnificativă de dezvoltare în motoarele cu piston moderne. Deoarece motoarele în linie răcite cu lichid ofereau mai puțină suprafață frontală, acestea erau deseori favorizate de proiectanții militari. Cu aceste motoare, aeronavele ar putea fi simplificate pentru a îmbunătăți viteza, dar cu un compromis în ceea ce privește complexitatea și greutatea datorită lichidului de răcire necesar, liniilor de lichid de răcire, radiatorului și pompelor asociate. În schimb, proiectele radiale răcite cu aer au obținut o simplitate relativă, fiabilitate și o greutate relativ redusă, cu prețul unei rezistențe mai mari a aerului (creând rezistență) datorită formei lor contondente. În 1928, Comitetul Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA) a anunțat faimosul său capot pentru motoare radiale. Nu numai că a netezit fluxul de aer în jurul motorului, reducând substanțial tracțiunea, dar a îmbunătățit și răcirea cilindrilor. Prin fiabilitatea și ușurința de întreținere, motoarele radiale au devenit tipul cel mai favorizat de proiectanții transporturilor aeriene americane. Curtiss-Wright Corporation (formată din fuziunea între Curtiss Airplane and Motor Company și Wright Aeronautical în 1929) a produs o serie de motoare radiale Whirlwind și Cyclone Pratt & amp Whitney Aircraft și-a lansat proiectele Wasp. Multe dintre aceste avioane cu propulsie radială americană construite în străinătate. Până la sfârșitul anilor 1930, inovații precum elice cu pas variabil, supraalimentatoare (pentru a spori performanța motorului la altitudine mare) și combustibilii cu octanie mare au contribuit la îmbunătățirea dramatică a performanțelor atât la motoarele radiale cu răcire cu lichid, cât și cu cele cu aer.

La sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930, US Post Office a instituit formule de plată care au favorizat aeronavele suficient de mari pentru a transporta pasageri, precum și poștă. Un volum în creștere de rapoarte de cercetare de la NACA a facilitat multe proiecte de aeronave îmbunătățite. Rezultatul a fost o creștere rapidă a avioanelor mai mari, cu motoare radiale îmbunătățite și o trecere de la biplane la transporturi monoplan trimotor comercializate de o filială a Ford și de constructorul european, Anthony Fokker, care își instalase magazinul în Statele Unite.

În mare parte din cauza rivalității companiilor aeriene, tehnologia americană a făcut deja un pas major înainte cu introducerea avionului Boeing Company Model 247, care naviga la aproximativ 180 de mile pe oră și a intrat în serviciu cu United Airlines, Inc., în 1933 Cu construcția sa totală din metal cu piele stresată (care folosea pielea metalică care se acoperea pentru a transporta sarcini aerodinamice), unelte retractabile, două motoare radiale Pratt & amp Whitney Wasp de 550 de cai putere și capote inspirate de cercetarea NACA, modelul cu 10 pasageri. 247 părea să fie cu capul și umerii peste aeronavele competitive.

Cu puțin timp înainte ca modelul 247 să înceapă să zboare, un trimotor Fokker al Transcontinental & amp Western Air, Inc. (TWA), s-a prăbușit într-un câmp agricol din Kansas. Toți cei de la bord au murit, inclusiv veneratul antrenor de fotbal al Universității Notre Dame, Knute Rockne. Investigația ulterioară a prăbușirii a ridicat întrebări cu privire la slăbiciunea structurală a principalului spart de aripi de lemn al avionului. Controversa despre „avioane din lemn” și criticile aduse avionului Fokker au dat, în general, o imagine proastă avioanelor trimotor. Când TWA a cerut producătorilor să prezinte modele pentru o înlocuire, Douglas Aircraft Company (mai târziu McDonnell Douglas Corporation) a răspuns cu un avion cu două motoare din metal. DC-2, cu un capot NACA avansat, un sistem de rafinare rafinat și alte îmbunătățiri, a montat motoare Wright Cyclone și a transportat 14 pasageri, depășind în toate modurile Boeing 247. În mod semnificativ, companiile aeriene europene de vârf, precum KLM, au achiziționat noul transport Douglas, începând o tendință pentru operatorii europeni de a cumpăra echipamente americane. Un model ulterior, legendarul DC-3, care a intrat în funcțiune în 1936, a montat motoare radiale Cyclone sau Wright Wasp de 1.000 de cai putere, croazieră la 300 km pe oră și a transportat 21 de pasageri - dublul capacității Boeing 247. Până în 1939, cu capacitate superioară, performanță și îmbunătățiri auxiliare, transporturile DC-3 transportau deja 90% din traficul aerian mondial.

În timp ce Douglas transportă o călătorie aeriană îmbunătățită dramatic în Statele Unite și de-a lungul rutelor europene, antreprenorii de linii aeriene continuă să caute un vehicul pentru călătoriile transoceanice. Mulți din anii 1930 credeau în continuare că uriașele dirijabile pline de gaz ar fi cheia. Germania a construit dirijabile alimentate cu hidrogen sau dirijabile, cum ar fi Hindenburg, care a zburat programele Atlanticului de Nord între Europa și Statele Unite în lunile de vară. American Airlines, Inc., a publicizat programele speciale care permiteau pasagerilor DC-3 să facă legături transatlantice cu HindenburgTerminalul din New Jersey. Acest aranjament de scurtă durată s-a încheiat cu HindenburgDistrugerea tragică și aprinsă la sosirea sa din Europa pentru a deschide sezonul de călătorie din 1937. Planurile de utilizare a dirijabililor ca linie de pasageri s-au estompat rapid.

Asta a lăsat bărci zburătoare. Pan American World Airways, Inc. (Pan Am), a achiziționat o serie de modele de la inginerul american de origine rusă Igor Sikorsky. Pan Am le-a operat pe rute supraacvatice din regiunea Caraibelor, economisind adesea săptămâni de timp de călătorie în comparație cu navele cu aburi și conexiunile feroviare. Până la sfârșitul anilor 1930, producătorii americani precum Martin Company (acum Martin Marietta Corporation), Sikorsky și Boeing produceau toți bărci zburătoare foarte mari cu patru motoare destinate serviciului peste Atlantic și Pacific. În 1935, folosind insule întinse peste Pacific, Pan Am a finalizat instalarea facilităților de trecere a pasagerilor și a propriei rețele de comunicații radio și meteorologice. Cu bărcile zburătoare Martin, majoritatea zborurilor transportau corespondență, împreună cu ocazional pasageri guvernamentali sau de afaceri care puteau plăti tarifele mari. Plecările inaugurale au dat naștere unor bătăi de cap considerabile. În 1939, Eleanor Roosevelt, soția președintelui SUA Franklin D. Roosevelt, a spart o sticlă de șampanie peste arcul unei impunătoare barcă zburătoare Yankee Clipper pentru a lansa servicii de poștă aeriană și pasageri de lux de-a lungul Atlanticului către Europa. Aceste inovații promițătoare, chiar dacă costisitoare, în ceea ce privește călătoriile au fost curând restrânse de condițiile de război din Asia și Europa. În orice caz, progresele înregistrate în avioanele terestre cu patru motoare cu rază lungă de acțiune au reprezentat o inginerie avansată care ar fi înlocuit curând bărcile zburătoare.

Din fericire, granițele răspândite ale Statelor Unite conțineau un număr tot mai mare de complexe urbane cu distanțe intermediare care făceau din serviciul aerian o opțiune dorită. Proiectele de transport americane tindeau să favorizeze o viteză mai mare pentru pasagerii conștienți de timp. În comparație, căile aeriene aflate în limitele mai apropiate ale Europei de Vest au favorizat serviciile pe distanțe scurte, adesea tranzacționând viteza de lux, chiar și pe rute coloniale mai lungi, unde subvențiile statului au deviat concurența tehnologică.

Stratolinerul Boeing, un mijloc de transport inovator care avea o cabină sub presiune, a intrat în serviciu în 1940. Presurizarea a permis avioanelor să zboare deasupra vremii nefavorabile, permițând transporturilor să mențină orare de încredere și oferind pasagerilor o călătorie mai confortabilă. Mai mult, la altitudini mai mari, avioanele de zbor au experimentat, de fapt, mai puține fricțiuni atmosferice sau rezistență, sporindu-le performanța și consumul de combustibil. Doar câțiva stratolineri au intrat în serviciu înainte de al doilea război mondial, determinând Boeing să se concentreze asupra construirii bombardierelor.


Piloți de servicii pentru forțele aeriene

Editorii noștri vor examina ceea ce ați trimis și vor stabili dacă să revizuiți articolul.

Piloți de servicii pentru forțele aeriene pentru femei (WASP), Programul Forțelor Aeriene ale Armatei SUA care a însărcinat aproximativ 1.100 de femei civile cu sarcini de zbor militar necombat în timpul celui de-al doilea război mondial. Piloții de servicii pentru forțele aeriene pentru femei (WASP) au fost primele femei care au zburat cu aeronave militare americane.

WASP își are originea cu o pereche de fluturași feminini excepțional de calificați și ambițioși. Înainte de intrarea SUA în cel de-al doilea război mondial, Nancy Harkness Love, cea mai tânără femeie americană care și-a câștigat licența de pilot privat până atunci, făcuse lobby pentru crearea unui program care să permită femeilor piloți să transporte avioane de război de la fabrici la bazele aeriene. . În același timp, Jackie Cochran, unul dintre cei mai performanți piloți ai epocii sale, a demonstrat fezabilitatea unei astfel de idei prin pilotarea unui bombardier de împrumut în Anglia și organizarea unui grup de femei-piloți pentru serviciul de transport de război ca parte a Auxiliar pentru transportul aerian britanic. Până în 1942, pe măsură ce războiul a redus numărul piloților de sex masculin calificați disponibili pentru serviciul de transport, liderii militari americani deveniseră din ce în ce mai receptivi la ideile lui Love și Cochran.

În septembrie 1942, Love a organizat Escadronul de transport al femeilor (WAFS) și mai mult de două duzini dintre cei mai buni piloți civili din țară au raportat în curând la baza aeriană a New Castle Army din Delaware pentru instruire în transport. Două luni mai târziu, Cochran l-a convins pe comandantul forțelor aeriene ale armatei, generalul Henry („Hap”) Arnold, să activeze Detașamentul de formare a zborului pentru femei (WFTD), un program similar cu sediul pe aeroportul Howard Hughes din Houston. Cele două programe au funcționat separat până în august 1943, când au fost fuzionate ca WASP, Cochran preluând rolul de regizor. Peste 25.000 de femei au solicitat să servească în WASP, deși au fost acceptate mai puțin de 10% din acest număr. Candidații trebuiau să aibă între 21 și 35 de ani, să dețină o licență de pilot comercial și să aibă rezistență fizică pentru a finaliza regimul de pregătire militară care a făcut parte din procesul de selecție.

Femeile din WASP au înregistrat peste 100 de milioane de mile (100 milioane de km) în aer și au zburat fiecare tip de aeronavă din forțele aeriene ale armatei. În octombrie 1944, Ann Baumgarter, care servea cu WASP ca pilot de testare, a devenit prima femeie americană care a zburat cu un avion cu reacție atunci când a luat-o pe cer într-un YP-59A Airacomet. În plus față de transportul de aeronave, WASP a remorcat ținte pentru practica de artilerie aeriană și sol-aer, a efectuat zboruri de testare și demonstrație și a servit ca instructori de zbor. Spre deosebire de Corpul de Armată al Femeilor (WAC) sau Serviciul de Urgență al Femeilor Acceptate pentru Voluntariat (WAVES), WASP au fost considerate parte a serviciului public și nu au fost militarizate ca forță auxiliară oficială. Astfel, cele 38 de femei care au fost ucise în timp ce slujeau în WASP nu aveau dreptul la cheltuieli de înmormântare sau beneficii pentru supraviețuitori, costul transportului către corpurile morților fiind adesea suportat de colegii WASP. În decembrie 1944, întrucât victoria în Europa părea iminentă și mai mulți piloți de sex masculin deveneau disponibili, programul WASP a fost desființat în liniște.


Zidul de Onoare

După Războiul Civil, națiunea avea nevoie de o forță federală de aplicare a legii demnă de încrederea și încrederea publicului pentru a elimina monedele false contrafăcute, amenințând cu doborârea sistemului financiar al tinerei națiuni.

Președintele Dwight Eisenhower la Gettysburg, Pennsylvania, 14 noiembrie 1955.


Agenții serviciului secret îl escortează pe președintele Theodore Roosevelt. (Biblioteca Congresului)

LINIILE AERIENE UNITE. PRIMII ÎN AVIAȚIE.

Zburați în timp

Anii 1920

United Airlines se naște

Walter T. Varney începe Varney Air Lines în 1926 și Varney Speed ​​Lines în 1934, companii aeriene care vor deveni în cele din urmă United Airlines și Continental Airlines.

Leon Cuddeback pilotează primul zbor al lui United din Pasco, Washington, către Boise, Idaho, într-un avion Swallow în dimineața zilei de 6 aprilie 1926.

Primul avion modern

United Boeing 247 au zburat pe aceeași rută pe linia principală pe care coloniștii au urmat-o spre vest. 247 ar putea traversa America de Nord într-o singură noapte și a fost primul avion modern.

Anii 1930

Femeile însoțitoare de zbor iau cerul

În 1930, la sugestia Ellen Church, United a fost pionierul noțiunii de însoțitoare de zbor femei care creează o nouă profesie pentru femei. Inclusiv Biserica, toți cei 8 primii însoțitori de zbor erau asistenți medicali înregistrați.

Prima bucătărie de zbor a aviației comerciale

În 1936 United a devenit un inovator major în mesele de zbor prin crearea primei bucătării de zbor din Oakland, California. Pasagerii se puteau bucura acum de mâncăruri calde pregătite cu o atenție specială la efectele altitudinii asupra gustului mâncării. Primele mese servite au inclus o alegere de pui prăjit sau ouă amestecate.

În 1937 „laboratorul de zbor” al United a permis cercetătorilor să testeze și să dezvolte o serie de tehnologii de îmbunătățire a zborului în mediul unui avion. United a fost prima companie aeriană care a folosit simulatoare electronice de zbor și computere pentru a planifica o cale de zbor.

De la pionieri ai aviației precum vedetele Amelia Earhartto de la Hollywood, cei care au apucat titluri pe primele pagini ale ziarelor din întreaga lume au zburat United.

Anii 1940

Femeile din industria aviatică

În timpul celui de-al doilea război mondial, femeile au început să lucreze în numeroase aspecte ale industriei aviației.

Anii 1950

Însoțitorii de zbor bărbați merg pe cer

Însoțitori de zbor bărbați au început să lucreze pentru United în 1950 la zboruri între continentul american și Hawaii. Regretatul senator american Daniel K. Inouye și-a numit statul natal „statul pe care l-a construit United”.

Radarul aerian vine la bord

În 1957 United a devenit prima companie aeriană care își echipează întreaga flotă cu radar aerian.

Prima revistă de zbor

În 1957 Mainliner a devenit prima revistă de zbor din lume publicată pentru o singură companie aeriană.

Introducerea unui program de întreținere progresivă

Continental a fost prima companie aeriană care a instituit un program de întreținere progresivă în 1959, permițând companiei aeriene să-și piloteze flota 707 7 zile pe săptămână, 16 ore pe zi.

Jetliners se alătură flotei

În 1955 United a devenit prima companie aeriană din SUA care a comandat avioane cu o comandă pentru 30 DC-8. United a achiziționat Capital Airlines, un alt operator timpuriu de avioane, în 1961.

Anii 1960

Continental a introdus televiziunea live în industria companiilor aeriene. În salonul de zbor din anii 707, pasagerii puteau urmări televiziunea live în timp ce zboară peste marile zone metropolitane.

Pilot Marlon DeWitt Green

În 1963, Marlon DeWitt Green a câștigat o bătălie legală importantă pentru a deveni primul pilot afro-american angajat de o companie aeriană comercială cu pasageri.

Zboruri către Pacific

La sfârșitul anilor 1960, Continental a primit un contract de cinci ani pentru a deservi teritoriul de încredere al insulei Pacific, cunoscut și sub numele de Micronezia. Zborul inaugural a decolat din Saipan către Honolulu pe 16 mai 1968.

Anii 1970

Chiar și după introducerea Air Force One, decenii de solicitanți de birouri au pornit pe traseul campaniei pe zboruri programate sau avioane închiriate. „Peanut One” a fost unul dintre ele, folosit de încă nu președintele Jimmy Carter pe urmele campaniei în 1976.

Anii 1980

În 1984, United a devenit prima companie aeriană care a zburat către toate cele 50 de state americane, prin adăugarea de noi rute din Wyoming și Mississippi.

Anii 1990

În 1995, United a fost prima companie aeriană care a introdus modelul 777, primul avion Boeing „fly by wire”. United și Boeing au colaborat într-o măsură fără precedent pentru a dezvolta avionul.

Star Alliance este fondată

În 1997, United, Lufthansa, Air Canada, SAS și Thai International au fondat Star Alliance, prima alianță cu adevărat globală a companiilor aeriene.

Anii 2010

Zborul final al lui Boeing 727 al United

La sfârșitul lunii februarie 2016, primul Boeing 727 al United, care se îndrepta spre casa sa permanentă de la Boeing’s Museum of Flight, a stat cot la cot cu cel mai nou avion al lui United, un Boeing 787-9.

Biocombustibilii iau zbor la LAX

Pe 11 martie 2016, United a devenit prima companie aeriană din SUA care a început să utilizeze biocombustibil la scară comercială atunci când Eco-Skies Boeing 737 a plecat din LAX.

În 2012, United a devenit prima companie aeriană din America de Nord care a pilotat Boeing 787 Dreamliner. Pe 4 noiembrie, călătoria inițială a lui Dreamliner a zburat pasageri de la Houston la Chicago.

În decembrie 2016, United a lansat cea mai semnificativă actualizare a produsului său în peste un deceniu - United Polaris. United Polaris oferă o experiență de lounge pre-zbor reinventată, scaune spațioase la bord, cu depozitare atentă, facilități de la parteneri exclusivi, mese de clasă mondială, confort sporit și intimitate pentru un somn odihnitor și multe altele.

Salutând noul Boeing 777-300ER

În februarie 2017, United a debutat noul Boeing 777-300ER cu servicii de la New York / Newark la San Francisco. Având un interior elegant, o gamă superioară, un consum remarcabil de combustibil și un confort preferat de călători, aeronava este una dintre cele 14 noi Boeing 777-300ER care vor fi adăugate flotei United în următorii câțiva ani.

Anunțarea Boeing 737 Max 10

În iulie 2017, United a anunțat un acord cu Boeing pentru a converti 100 din comenzile noastre actuale 737 MAX 9 în 737 MAX 10, făcând din United cel mai mare client MAX 10 din lume. Cu o eficiență superioară a combustibilului și o autonomie sporită, aceste aeronave vor crește performanța și capacitățile flotei noastre existente. Livrările sunt așteptate pentru sfârșitul anului 2020.

Îmi iau rămas bun de la „Regina Cerurilor”

Cunoscută de mulți sub numele de „Regina Cerurilor”, îndrăgitul Boeing 747 a fost retras după 47 de ani de serviciu din flota United în noiembrie 2017. pentru puntea superioară unică care i-a conferit siluetei acea cocoașă iconică și recunoscută instantaneu.

Drepturi de autor © 2021 United Airlines, Inc.
Toate drepturile rezervate.

Drepturi de autor © 2021 United Airlines, Inc.
Toate drepturile rezervate.

Indică un site extern care poate sau nu să îndeplinească liniile directoare de accesibilitate.


Priveste filmarea: Ce Se Intampla La Granitele Romaniei Vladimir Putin- Americanii Au Intrecut O Limita (Mai 2022).