Podcast-uri de istorie

Președintele Nixon semnează limita națională de viteză în lege

Președintele Nixon semnează limita națională de viteză în lege


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

La 2 ianuarie 1974, președintele Richard M. Nixon semnează Legea de conservare a energiei de urgență, stabilind o nouă limită națională de viteză maximă.

Înainte de 1974, statele individuale stabileau limite de viteză în limitele lor, iar limitele de viteză ale autostrăzii în întreaga țară variau de la 40 mph la 80 mph. SUA și alte națiuni industrializate s-au bucurat de acces ușor la petrolul ieftin din Orientul Mijlociu din 1950 până în 1972, dar conflictul arabo-israelian s-a schimbat dramatic în 1973. Membrii arabi ai Organizației pentru Țările Exportatoare de Petrol (OPEC) au protestat împotriva sprijinului Occidentului față de Israel în războiul Yom Kippur prin oprirea transporturilor de petrol către Statele Unite, Japonia și Europa de Vest. OPEC și-a flexat, de asemenea, noul mușchi economic prin cvadruplarea prețurilor petrolului, punând în dificultate consumatorii și industriile înfometate de petrol din America. Embargoul a avut un impact global, ducând economiile SUA și europene în recesiune. Ca parte a răspunsului său la embargou, președintele Nixon a semnat o lege federală care reduce toate limitele de viteză ale autostrăzii naționale la 55 mph. Actul a fost destinat să-i oblige pe americani să circule la viteze considerate mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, reducând astfel apetitul SUA pentru petrolul străin. Odată cu aceasta, Nixon a introdus o politică de conservare și raționare a combustibilului, nevăzută încă din cel de-al doilea război mondial.

De asemenea, legea a interzis Departamentului Transporturilor să aprobe sau să finanțeze orice proiecte din state care nu respectă noua limită de viteză. Majoritatea statelor și-au ajustat în liniște limitele de viteză, deși statele occidentale, care găzduiesc cele mai lungi, mai drepte și mai monotone autostrăzi rurale ale țării, s-au conformat cu regret. Chiar și după ce OPEC a ridicat embargoul în martie 1974, șoferii au continuat să se confrunte cu prețuri ridicate la gaz și au încercat să economisească combustibilul prin cumpărarea de mașini revoluționare economice japoneze. Pentru mulți, dorința de automobile eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil a devenit standardul până când a apărut în anii '90 tendința către vehiculele utilitare sport (SUV) care consumă gaze. În 1987, Congresul a autorizat statele să reseteze limitele de viteză în interiorul granițelor lor, dar susținătorii legii naționale privind limitele de viteză maximă au susținut că a redus numărul de decese legate de automobile, determinând Congresul să o mențină pe cărți până la abrogarea definitivă a acestuia la 28 noiembrie 1995.

Astăzi, limitele de viteză în întreaga țară variază între 35 și 40 mph în zonele urbane aglomerate și 75 mph pe întinderi lungi de autostradă rurală. Șoferii americani conduc acum aproape la fel de repede ca și omologii lor europeni, care mediază între 75 și 80 mph pe autostradă. Pe unele drumuri din Italia, este legal să circulați cu o viteză de până la 95 mph.

CITIȚI MAI MULT: Sistemul de autostrăzi interstatale


„55” a salvat vieți? Cum a eșuat limita națională de viteză

În 1974, președintele Richard Nixon a stabilit o limită națională de viteză de 55 mile pe oră (mph) pe fiecare drum din Statele Unite, inclusiv pe autostrăzile interstatale, în speranța că restricția va servi scopului dublu de a salva vieți și de a economisi combustibil. Înțeles, oamenii au urât-o. Este greu de înțeles astăzi o limită de viteză atât de lentă, la nivelul întregii țări. Nu numai că este o viteză periculoasă de autostradă, dar cum se poate aștepta cineva să traverseze țara într-un ritm atât de melc?

În general, oamenii nu au respectat limita națională de viteză maximă - cu siguranță, „limita” era de 55 mph, dar cuvântul de pe stradă era că puteți circula până la 64 mph (sau un alt număr arbitrar, în funcție de casa în stilul monopolului statului dvs. reguli) fără teama de a fi tras. Chiar dacă politicienii au încercat să ridice limita pe măsură ce au trecut anii, această lege a rămas în evidență până în 1987, când Senatul SUA a votat pentru a permite statelor să crească viteza pe interstate rurale la 65 mph. Drama care înconjoară Limita Națională de Viteză și eșecul acesteia este povestea unui grup de oameni care decid ce este potrivit pentru toată lumea și că eșuează lamentabil.


Cuprins

Limite naționale de viteză Editați

Limitele de viteză maximă implicite se aplică tuturor drumurilor în care nu există deja o limită de viteză numerică inferioară specifică. Limita de viteză implicită este cunoscută sub numele de limita națională de viteză (NSL). NSL-urile variază în funcție de tipul de drum și pentru tipurile de vehicule. [2] [3]

Limite naționale de viteză în funcție de tipul vehiculului și tipul de drum
Zona construită O singură cale Autostrada Autostradă
Mașini și motociclete (inclusiv autoutilitare cu autovehicule de până la 2 tone greutate maximă) 30 mph (48 km / h) 97 km / h 113 km / h 113 km / h
Vehicule care tractează rulote sau remorci
inc mașini, motociclete, vehicule de marfă de până la 7,5 tone MLW
30 mph (48 km / h) 80 km / h 97 km / h 97 km / h
Autobuze, autocare, microbuze de până la 12 metri (39 ft)
Vehicule de marfă de până la 7,5 tone MLW
30 mph (48 km / h) 80 km / h 97 km / h 113 km / h
Vehicule de marfă de peste 7,5 tone MLW (în Anglia și Țara Galilor) 30 mph (48 km / h) 80 km / h 97 km / h 97 km / h
Vehicule de marfă peste 7,5 tone MLW (în Scoția) 30 mph (48 km / h) 40 km / h (64 km / h) 80 km / h 97 km / h

Limitatori de viteză Editați

Unele clase de vehicule trebuie să aibă limitatoare de viteză care impun o viteză maximă prin mijloace fizice. Vehiculele mai vechi încă în uz nu au limitatoare montate sau le au setate la viteze mai mari. [4] Vehiculele noi ar trebui să fie prevăzute cu limitatoare după cum urmează:

Unele alte vehicule, în special vehicule comerciale ușoare sau de service, pot fi echipate în mod voluntar cu limitatoare de către proprietarii lor (fie oameni de afaceri privați, fie flote ale companiei), setate în general la 60, 65 sau 70 mph, deși unele vehicule de serviciu ultralight pentru servicii urbane pot fi limitate la 50 mph (80 km / h) sau mai puțin. În toate cazurile, pe partea din spate a vehiculului trebuie afișat un autocolant de avertizare.

Limite de viteză fixe Edit

Indicatoarele rutiere cu limită de viteză sunt utilizate pentru a informa utilizatorii drumurilor în cazul în care se aplică limite de viteză, altele decât limita națională de viteză aplicabilă.

Limite de viteză variabile Edit

Limitele de viteză variabile sunt utilizate pe unele drumuri importante. Acestea pot fi modificate ca răspuns la vreme, niveluri de trafic, ora din zi sau din alte motive, cu limita de viteză aplicabilă în prezent afișată folosind un indicator rutier electronic. Semnele cu viteza afișată într-un cerc roșu sunt obligatorii, semnele în care viteza nu se află într-un cerc roșu sunt recomandabile și depășirea acestor viteze în timp ce conduceți în condiții de siguranță în limita națională de viteză aplicabilă nu este în sine o infracțiune. [5] Limitele de viteză variabile au fost introduse pe unele rute majore aglomerate ca element al tehnicilor autostrăzii controlate pentru a îmbunătăți fluxurile de trafic în condiții predominante date. [6] Limitele de viteză variabile cu timp parțial pot fi utilizate și în afara școlilor. [ este necesară citarea ]

Limite minime de viteză Editați

Rar, se utilizează limite minime de viteză, cum ar fi prin tunelurile Mersey, pentru a menține fluxul liber și trecerea în siguranță prin zone altfel periculoase sau închise. [7] Semnele circulare albastre cu numere albe indică începutul acestor limite, iar semnele similare cu o linie diagonală roșie indică sfârșitul acestora. [8] Contrar credinței populare, nu există o limită minimă de viteză pe autostrăzi, deși anumite clase de vehicule lente (precum și cele de orice clasă care nu pot menține 25 mph pe nivel în timp ce sunt neîncărcate) sunt interzise din motive de siguranță, iar șoferii sunt se așteaptă să nu provoace obstrucții inutile conducând neobișnuit de lent.

Potrivit guvernului, limitele de viteză sunt utilizate pentru a contribui la atingerea vitezei de trafic adecvate din motive de siguranță și de mediu și de accesibilitate. [9] Departamentul pentru transporturi afirmă că „limitele de viteză joacă un rol fundamental” în gestionarea eficientă a vitezei traficului în raport cu siguranța atât a conducătorilor auto, cât și a tuturor celorlalți utilizatori ai drumului. [10]

Modificare siguranță

Limita de viteză de 30 mph (48 km / h) în zonele construite a fost introdusă în 1934 ca răspuns la un nivel ridicat de accidente. [11] Limita de 70 mph (112 km / h) pentru drumurile nerestricționate anterior a fost introdusă în 1965 în urma unor accidente grave de autostradă în ceață, la începutul aceluiași an. [12]

Departamentul pentru transporturi consideră că gestionarea eficientă a vitezei implică multe componente, dar că limitele de viteză joacă un „rol fundamental” și reprezintă „o sursă cheie de informații pentru utilizatorii drumurilor”, în special ca un indicator al naturii și riscurilor pe care le prezintă acel drum pentru amândoi. și alți utilizatori ai drumurilor motorizate și nemotorizate. [10]

Comisia parlamentară selectată pentru siguranța transporturilor a publicat un raport intitulat „Încetarea scandalului satisfacției” în 2007, care a evidențiat modul în care nivelurile de victime cresc odată cu creșterea vitezei și a recomandat reducerea limitelor de viteză pe străzile cu populație ridicată de pietoni și pe drumurile rurale periculoase. Raportul subliniază faptul că, atunci când două mașini se prăbușesc frontal la 60 mph, un șofer are 90% șanse de moarte, care scade la 65% la 50 mph. În timp ce a recomandat zone de viteză de 20 mph, comitetul a remarcat faptul că aceste zone „nu ar trebui să se bazeze pe măsuri de aplicare grele”. [13]

Organizația Mondială a Sănătății a publicat un raport în 2004, subliniind că un total de 22% din totalul „mortalității provocate de vătămări” la nivel mondial provin din vătămări rutiere în 2002 [n 2] și că viteza vehiculelor era „la baza problemei [n 3] Se spune că incidentele rutiere sunt principala cauză de decese în rândul copiilor cu vârsta cuprinsă între 10 și 19 ani (260.000 de copii mor anual, 10 milioane sunt răniți). [14]

În 2008, 14% din coliziunile raportate poliției au avut un factor contributiv legat de viteză (fie „depășind limita de viteză”, fie „călătorind prea repede pentru condiții”) raportate în creștere la 24% pentru accidente mortale și 25% din totalul deceselor rutiere. [n 4] „Depășirea limitei de viteză” a fost raportată ca factor de contribuție la 5% din coliziuni și 14% din coliziuni fatale. „Călătoria prea rapidă pentru condiții” (dar în limita de viteză predominantă) a fost înregistrată ca unul dintre factorii care contribuie la încă 8% din toate coliziunile (și 9% dintre toate mortale, 9% dintre toate grave și 8% dintre toate ușoare accidente), [n 5]

Guvernul Regatului Unit publică în fiecare an Reported Road Casualties Great Britain (RRCGB), pe baza datelor despre accidentele de trafic rutier (STATS19) raportate poliției, care au fost colectate din 1949 și cu date suplimentare care datează din 1926. [15] Cele mai mari numărul deceselor rutiere înregistrate într-un singur an în GB a fost de 9.196 în 1941. [n 6] Cel mai mare număr de decese în timpul păcii a fost de 7.985 pentru 1966, [n 7] în urma introducerii limitei naționale de viteză de 70 mph în 1965 și cu un an înainte de a fi introduse limita legală de băutură și legile asociate Breathalyzer.

Ediția din 2009 a rezumat, de asemenea, caracteristicile coliziunilor fatale legate de viteză, care apar de obicei pe drumurile rurale neclasificate de 60 mph, cu șoferul de sex masculin sub 30 de ani, tipurile de coliziune fiind frontale, controlul pierdut sau virajele și cauzează pierderea controlului în timpul virajului sau depășirii și factorii contributivi fiind viteza excesivă sau inadecvată, pierderea controlului, comportamentul agresiv, neglijent sau nesăbuit sau în grabă. [n 8]

Mediu și accesibilitate Editați

Limitele de viteză sunt, de asemenea, utilizate în cazul în care se doresc viteze reduse ale vehiculului pentru a contribui la reducerea emisiilor vehiculului și a zgomotului din trafic și pentru a îmbunătăți condițiile de accesibilitate pentru utilizatorii de drumuri mai vulnerabili, cum ar fi pietonii și bicicliștii și pentru a reduce riscul de trafic perceput pentru localnici. [16]

În timpul crizei petroliere din 1973, a fost introdusă o limită de viteză națională maximă temporară de 80 km / h pe toate drumurile, inclusiv pe autostrăzi pentru a reduce consumul de combustibil, care a fost ulterior ridicată progresiv pe autostrăzi (la 70 mph) și autostrăzi (până la 60 mph), înainte de o schimbare finală pe drumurile fără autostradă cu o singură și cu două căi care au produs situația actuală NSL. [17]

Parlamentul estimează că „Majoritatea șoferilor și pietonilor consideră că viteza este în general prea mare, dar 95% dintre toți șoferii recunosc că depășesc limitele de viteză”. [18] Ghidul DfT arată clar că setarea limitelor de viteză în mod izolat sau setarea celor care sunt „nerealist de scăzute” pot fi ineficiente și pot duce la nerespectarea limitei de viteză. [19] Consiliul Bath și North East Somerset afirmă că limitele de viteză pe cont propriu nu reduc neapărat viteza traficului și ar trebui să fie susținute de aplicarea normelor pentru a viza „șoferii iresponsabili” sau calmarea traficului. [16]

Limite și zone de viteză de 20 mph Editați

Departamentul pentru transport încurajează utilizarea fie a „limitelor de viteză de 20 mph”, fie a „zonelor de limitare a vitezei de 20 mph” în situațiile urbane în care utilizatorii de drumuri vulnerabili sunt expuși unui risc deosebit. [20]

În 1998, TRL a raportat [21] că semnarea limitelor de viteză de 20 mph (32 km / h) a redus doar viteza de circulație cu aproximativ 1 mph și nu a oferit nicio reducere perceptibilă a numărului de accidente, dar că zonele de 20 mph au atins o reducere medie a vitezei de 10 mph cu copilul reduceri de accidente pietonale de 70% și reduceri de accidente pentru bicicliști pentru copii cu 48%. [22] Raportul a menționat că costul calmării traficului pe o zonă largă a fost prohibitiv.

Limite de viteză de 20 mph Edit

Limitele de viteză de 20 mph se bazează doar pe semnalizare și sunt folosite acolo unde viteza percentilei 85 este deja sub 24 mph. [20]

Un raport publicat în 2010 de către Departamentul de Transport privind limita de viteză de 20 mph (32 km / h) a consiliului orașului Portsmouth pe 410 km din 258 mi (438 km) de drumuri ale orașului a constatat o reducere mică (1,3 mph) viteza traficului și o mică creștere cu 8% a numărului de accidente grave - niciuna dintre acestea nu a fost semnificativă statistic - și o reducere de 21% a numărului de accidente. A existat o creștere cu 6% a numărului de morți sau răniți grav (KSI) - de asemenea, nu semnificativă statistic din cauza numărului mic implicat - și o reducere cu 22% a numărului total de victime rutiere. [23]

Zonele 20 mph Editează

În locurile în care se doresc viteze de 20 mph, dar în care apar viteze excesive (viteza 85 percentilă de 24 mph sau mai mare), sunt recomandate zonele de 20 mph. Acestea trebuie să utilizeze măsuri de calmare a traficului pentru a reduce viteza sub 20 mph. [24]

În 1992, David Harding-Price, un consilier parohial din Barrow-Upon-Humber, a propus o limită de viteză de 20 mph în afara școlii locale. Acest lucru a fost respins de consiliu. Până în august 2002, Kingston upon Hull a introdus 112 zone de 20 mph și 190 km (120 mi) de drumuri supuse unei limite de 20 mph care acoperă 26% din străzile orașului, pe care le-au descris drept contribuind la „reduceri dramatice ale victimelor rutiere”. Coliziunile totale au fost reduse cu 56%, coliziunile care implică deces și vătămări grave au fost reduse cu 90%, coliziunile care implică victimele copiilor au fost reduse cu 64%, toate coliziunile pietonale au fost reduse cu 54%, iar coliziunile totale ale copiilor pietoni au fost reduse cu 74%. [25]

Un raport publicat în 2008 a estimat că în urma introducerii Zone de 20 mph în Londra, a avut loc o reducere a victimelor cu 45% și KSI cu 57%. [26]

Editare spațiu comun

Cercetările efectuate pentru Departamentul pentru transport, pentru a furniza dovezi justificative pentru Nota de transport local 1/11 privind spațiul comun, au arătat că în toate cele zece spațiu comun site-uri care au fost studiate, care, deși toate aveau limite de viteză de 30 mph, că viteza medie pe ele era de aproximativ 20 mph. [27]

Introducerea limitei de viteză de 70 mph Edit

La 22 decembrie 1965, o limită de viteză temporară de 70 mph (113 km / h) a fost introdusă pe drumurile și autostrăzile nerestricționate anterioare timp de 4 luni. [28] La sfârșitul procesului, verificările de viteză pe M6 din Cheshire au sugerat că, deși mașinile erau de fapt conduse cu aproximativ 10 mph (16 km / h) mai repede, acestea încă călătoreau de obicei cu viteze sub noua limită. Rata de prăbușire a fost mai mică pe M6 în Staffordshire (s-a remarcat și vremea mai bună) și a continuat să cadă pe M5 în Worcestershire așa cum se întâmplase înainte de impunerea noii limite și nu a existat nicio modificare a ratei de prăbușire pe M6 în Cheshire sau pe M1 în Northamptonshire. [29]

Procesul a fost prelungit și apoi a devenit permanent în 1967. Limita de pătură a fost redusă la 60 mph pe căile individuale în 1977. [30]

Deși aceste indicatoare rutiere de limită de viteză de 70 mph nu sunt utilizate în mod normal pe autostrăzi (indicatorul rutier de limită de viteză națională este utilizat în mod normal, deoarece face mai ușor de înțeles pentru șoferi viteza maximă pe tipul de vehicul pe care îl folosesc), ele au fost utilizat pe drumuri speciale care nu se află pe autostrăzi în Marea Britanie și pe autostrăzi în Scoția. [31]

Editarea conformității

În Marea Britanie, în 2017, viteza medie de curgere liberă pentru fiecare tip de vehicul este corelată cu limita de viteză aplicabilă pentru acel tip de drum și pentru autostrăzi și drumurile naționale cu limită de viteză națională, viteza medie de curgere liberă este sub limita de viteză desemnată pentru fiecare tip de vehicul, cu excepția motocicletelor de pe autostrăzi. [32]

Aplicarea limitelor de viteză este utilizată pentru a verifica dacă vehiculele rutiere respectă limitele de viteză. Metodele utilizate includ camere cu viteză fixă, camere cu viteză medie și, de asemenea, pistoale cu viteză LIDAR și pistoale cu radar mai vechi. În plus, semnele activate de vehicule și grupurile Community Speed ​​Watch încurajează, de asemenea, conformitatea. Pentru limite de viteză mai scăzute, în mod normal este necesară calmarea fizică a traficului. Camerele de viteză fixe sunt controversate, diferite grupuri de advocacy susținând și se opun utilizării lor. [33] [34]

Pilotul camerei de siguranță Nottingham a obținut „o conformitate practic completă” pe șoseaua de centură principală a orașului folosind camere cu viteză medie [35], iar în toate instalațiile SPECS din Nottinghamshire, cifrele lor KSI au scăzut cu o medie de 65%. [36]

De când au fost introduse, diverse grupuri au făcut campanii pe acest subiect, care fie le consideră irelevante, fie prea mici, fie prea mari.

Primii ani Edit

Primele limite de viteză în Regatul Unit au fost stabilite de o serie de acte restrictive privind locomotivele (în 1861, 1865 și 1878). Legea din 1861 a introdus o limită de 10 mph (16 km / h) (vehiculele cu pasageri cu motor erau numite apoi „locomotive ușoare”). „Actul privind steagul roșu” din 1865 a redus limita de viteză la 6 km / h în țară și la 3 km / h în orașe și a cerut unui om cu steag roșu sau felinar să meargă 60 de metri (50 de metri) m) în fața fiecărui vehicul și avertizează călăreții și traficul de cai cu privire la apropierea unei mașini autopropulsate. Actul din 1878 a eliminat necesitatea pavilionului [37] și a redus distanța escortei la 20 de metri (20 m). [38]

În urma unei acțiuni intense de susținere a pasionaților de autovehicule, inclusiv a lui Harry J. Lawson de la compania Daimler, cele mai restrictive părți ale actelor au fost ridicate de Legea privind locomotivele pe autostrăzi din 1896 [39], care a ridicat limita de viteză la 23 km / h ) și a eliminat nevoia de escortă. [40] O cursă de sărbătoare de la Londra la Brighton a avut loc la scurt timp după adoptarea actului și a fost comemorată în fiecare an din 1927 de către London to Brighton Veteran Car Run. [40]

Limita de viteză pentru autoturisme a fost ridicată la 32 km / h (20 mph) prin Legea privind autovehiculele din 1903, care a rămas până la 1 ianuarie 1931, când toate limitele de viteză pentru autovehicule și motociclete au fost abolite în temeiul Legii traficului rutier din 1930. [41] Lord Opinia lui Buckmaster la acea vreme era că limita de viteză a fost eliminată deoarece „limita de viteză existentă a fost atât de universal nesupusă, încât menținerea acesteia a adus legea în dispreț”. [42] Între 1930 și 1935 numărul deceselor rutiere anuale a scăzut de la 7.305 la 6.502. [n 7] Același act a introdus, de asemenea, limite de viteză de 30 mph (48 km / h) pentru serviciile de autocare din Marea Britanie, serviciile de autobuz din Marea Britanie și majoritatea autovehiculelor. [43] Autobuzele nu erau neapărat echipate cu vitezometre în această etapă. [44]

Un „proiect de lege privind traficul rutier (vitezometru)” a fost dezbătut în 1933 referitor doar la vehiculele cărora li se aplicau limitele de viteză actuale. [45]

Legea privind circulația rutieră din 1934, creată de Leslie Hore-Belisha, ministrul transporturilor de atunci, a introdus o limită de viteză de 30 mph (48 km / h) în zonele construite pentru mașini și motociclete, care a intrat în vigoare la 18 martie 1935. [46] Definiția unei zone construite s-a bazat pe prezența iluminatului stradal, [47] care fusese anterior mandatată prin Legea privind sănătatea publică din 1875. [48] Reintroducerea unei limite de viteză pentru mașini era în răspuns la îngrijorarea cu privire la numărul crescut de victime rutiere. [11] Între 1935 și 1940 numărul deceselor rutiere anuale a crescut de la 6.502 la 8.609. [n 7]

Vitezometrele au fost obligatorii pentru mașinile noi în 1937. [49]

Al Doilea Război Mondial Edit

O limită de viteză nocturnă de 20 mph (32 km / h) pentru zonele construite a fost introdusă în 1940 ca o încercare de a opri creșterea numărului de victime rutiere care au avut loc în timpul întreruperilor celui de-al doilea război mondial. [50] În urma introducerii întreruperilor, decesele au crescut pe drumurile cu viteză limitată de la 289 în martie 1939 la 325 în martie 1940. [51] Pentru octombrie 1940, numărul total de decese în timpul zilei (când limita de viteză nu se aplica) a scăzut , în raport cu cele din octombrie 1939, de la 511 la 462, în timp ce cifrele pentru ore de întrerupere (când s-a aplicat limita de viteză) a crescut de la 501 la 684. [52] Cel mai mare număr de decese din orice an în Marea Britanie a avut loc în anul următor (9.196 de persoane în 1941). [n 9]

1945–1969 Edit

La 1 octombrie 1956, limita de viteză de 30 mph (48 km / h) pentru zonele construite a devenit permanentă în temeiul Legii privind traficul rutier din 1956. Limita de viteză, introdusă în probă în 1935, se bazase pe reînnoirea de către Parlament a fiecăruia an. [53] Limita maximă de viteză pentru vehiculele de marfă a fost ridicată de la 20 mph (32 km / h) la 30 mph (48 km / h) în 1957. [54]

În plus, în jurul anului 1958, unele drumuri de 30 mph au crescut la 40 mph pentru a îmbunătăți timpul de tranzit, un exemplu timpuriu fiind pe drumul Croydon din Mitcham, Surrey, economisind, se estimează, 33 de secunde în timpul călătoriei în Mitcham Common. [55]

În urma unei serii de multiple accidente grave pe autostradă în ceață în 1965, Tom Fraser, ministrul transporturilor de atunci, în urma consultărilor la începutul lunii noiembrie cu poliția și cu Consiliul consultativ național pentru siguranță rutieră (NRSAC), a concluzionat că accidentele au fost cauzate de vehiculele care călătoresc prea repede pentru condițiile predominante. NRSAC a sugerat că ar trebui să se impună o limită de viteză a autostrăzii de 20 mph (32 km / h) pe întinderile de autostradă afectate de ceață și că ar trebui aplicată experimental o limită generală de viteză de 113 km / h pentru lunile de iarnă. [56]

La 25 noiembrie 1965, guvernul a anunțat că o limită de viteză temporară de 30 mph (48 km / h) va fi aplicată secțiunilor de autostradă (la acea vreme erau 560 km) afectate de ceață, gheață sau zăpadă și că o limită generală de viteză maximă de 70 mph (113 km / h) ar fi aplicată tuturor drumurilor nerestricționate, inclusiv autostrăzilor, pentru o perioadă de încercare de patru luni începând chiar înainte de Crăciun. [12] Testul de patru luni limita de viteză de 70 mph (113 km / h) pe 160.000 km de drumuri și autostrăzi nerestricționate anterior a fost introdus la prânz la 22 decembrie 1965. [57] Tot în acea zi, puterea pentru ca poliția să aplice limite de viteză recomandate de 30 mph (48 km / h) pe autostrăzile afectate de vreme rea a fost de asemenea introdusă. Limita de consiliere a fost activată prin utilizarea luminilor intermitente de chihlimbar plasate la intervale de 1,6 km de-a lungul autostrăzilor. [57]

În aprilie 1966, Barbara Castle, noul ministru al transporturilor, a decis să extindă limita experimentală de 70 mph (113 km / h) pentru încă două luni pentru a permite Laboratorului de cercetare rutieră (RRL) să colecteze date, deoarece încă nu exista date concludente dovada eficacității sale. [58] În mai 1966, Barbara Castle a prelungit perioada experimentală cu încă cincisprezece luni până la 3 septembrie 1967, deoarece „cazul nu este dovedit”, dar au existat semne de reducere a ratei de accident. [59]

În iulie 1966, limita de viteză pentru „vehiculele de serviciu public” (în special autobuzele) a fost ridicată de la 64 km / h la 40 mph (80 km / h). [60] În timpul anului 1966, a fost înregistrat cel mai mare număr de decese în timpul păcii, la 7.985 de decese. [n 7]

În iulie 1967, Castle a anunțat că 113 km / h urma să devină limita maximă permanentă de viteză pentru toate drumurile și autostrăzile. Ea acceptase dovezi RRL conform cărora limita de viteză a redus numărul victimelor pe autostrăzi. Ea a exclus limitele minime de viteză pentru autostrăzi, care ar reduce, de asemenea, pericolul unui trafic lent, fiind prea dificil de aplicat și susceptibil de a crește aglomerația de pe autostrăzi.

Cele două mari organizații auto din acel moment, Asociația Automobilelor și R.A.C. a salutat limitele maxime de viteză pentru drumurile universale, dar R.A.C. ar fi preferat mai multă flexibilitate pentru autostrăzi. Societatea Regală pentru Prevenirea Accidentelor a sugerat că o limită de viteză mai mică ar fi mai potrivită pentru drumurile universale, iar Asociația Pietonală pentru Siguranță Rutieră a condamnat noile limite ca fiind prea mari, preferând limite de 60 mph (97 km / h) pentru toate drumurile. [61] Decizia Castelului și acceptarea cercetării RRL la valoarea nominală au fost controversate. Moțiunea lui Peter Walker în Parlament pentru anularea limitei de viteză pe autostrăzi nu a fost adoptată. [62]

Criza petrolului din 1973 Edit

Datorită crizei petroliere din 1973, la 8 decembrie 1973 a fost introdusă o limită temporară de viteză națională maximă de 80 mph (80 km / h) pentru toate drumurile, inclusiv autostrăzi. [17] Limita de 70 mph (113 km / h) a fost introdusă restaurat pe autostrăzi în martie 1974 și pe toate celelalte drumuri pe 8 mai 1974. [63]

Ca o inițiativă de reducere a consumului de energie, limitele naționale de viteză pentru drumurile cu autostradă și autostradă nerestricționate altfel au fost reduse temporar la 80 km / h și respectiv 60 km / h (97 km / h) (limitele de viteză ale autostrăzii erau lăsat neschimbat la 113 km / h) de la 14 decembrie 1974. [64] În noiembrie 1976 limitele de viteză temporare au fost prelungite cel puțin până la sfârșitul lunii mai 1977. [65] În aprilie 1977, guvernul a anunțat că limitele naționale de viteză pentru drumurile cu o singură cale urmau să fie mărite la 97 km / h și 60 mph (113 km / h) limita de viteză urma să fie restabilită pe autostrăzi la 1 iunie 1977. [66] [67]

1977 – prezent Edit

O cerință de limitare a vitezei pentru motorete a fost introdusă în 1977, capacul de viteză fiind redefinit progresiv de la 56 km / h, la 48 km / h, înapoi până la 50 km / h și în cele din urmă, la 28 km / h (45 km / h) la sfârșitul anilor 2000. [n 1]

Limita de viteză de 70 mph (113 km / h) a devenit permanentă în 1978. [n 10]

Legea privind reglementarea traficului rutier, adoptată în 1984, include legislație referitoare la limitele de viteză. Partea a VI-a a Legii [68] definește limita de viteză implicită pentru drumurile iluminate „în mod regulat”, [69] conferă autorităților locale competența de a crea „ordine de limitare a vitezei” și exceptează vehiculele de urgență de la limitele de viteză. [70]

Primele limite de viteză de 20 mph (32 km / h) pentru zonele rezidențiale au fost introduse în 1991 [n 11] și apoi limitatoarele de viteză pentru autobuze și autocare stabilite la 65 mph (105 km / h) și, de asemenea, pentru vehiculele cu vehicule ridicate la 56 mph ( 90 km / h) în 1994. [n 12] Autorităților locale le-a fost mai ușor să introducă o limită de 20 mph (32 km / h) în 1999. [71]

În martie 2009, Guvernul s-a consultat cu privire la reducerea limitelor de viteză pe drumurile rurale (pe care au avut loc 52% din decese în anul precedent) la 50 mph. Acesta a explicat că „accidentele au fost mai probabile în părțile rurale ale rețelei rutiere, pentru care majoritatea se aplică limita națională de viteză de 60 mph”. Partidul conservator de opoziție și AA s-au opus. Președintele AA a spus că limitele de viteză prea mici pot duce la un număr mai mare de accidente și că „o reducere generală a limitelor de viteză nu ar face drumurile mai sigure, dat fiind că multe accidente de pe drumurile rurale implică o singură mașină”. [72]

În februarie 2010, Departamentul de Transport a întreprins o consultare pentru a stabili o limită de viteză de 65 mph pentru toate autobuzele, microbuzele și autocarele cu mai mult de opt locuri pentru pasageri. [73] [74] Aceste propuneri nu au fost preluate.

În aprilie 2015, limita de viteză pentru vehiculele grele de peste 7,5 tone a fost mărită de la 40 mph (64 km / h) la 50 mph (80 km / h) pe căile unice și de la 50 mph la 60 mph (97 km / h) pe autostrăzi în Anglia și Țara Galilor, dar nu și în Scoția, cu excepția A9 dintre Perth și Inverness. [75]


11 iulie

Popularul general Dwight D. Eisenhower primește nominalizarea la președinția GOP la alegerile din 1952. Richard Nixon primește nominalizarea la funcția de vicepreședinte al partidului.

26 iulie

Președintele nepopular Harry S Truman decide să nu candideze la alegeri. Adlai Stevenson primește în schimb nominalizarea pentru democrați.

4 noiembrie

Eisenhower și Nixon sunt aleși prin alunecare de teren.

20 ianuarie

Dwight D. Eisenhower este inaugurat în funcția de președinte. Richard Nixon este inaugurat în funcția de vicepreședinte.

17 august

Adlai Stevenson, care a pierdut inițial în 1952, a fugit din nou și caută nominalizarea pentru a doua oară.

20 august - 23 august

Popularitatea președintelui actual Eisenhower îl face să caute fără opoziție nominalizarea.

6 noiembrie

Președintele popular Eisenhower și vicepreședintele Nixon sunt aleși din nou prin alunecări de teren.

20 ianuarie

Eisenhower este reînvestit în funcția de președinte, iar Nixon reînvestit în funcția de vicepreședinte.

15 iulie

John F. Kennedy primește nominalizarea democratică la funcția de președinte. El îl alege pe Lyndon B. Johnson drept coleg de alergare.

28 iulie

Eisenhower este popular, dar termen limitat. Așa că Nixon primește nominalizarea la funcția de președinte și îl alege pe Henry Cabot Lodge Jr. ca partener al său.

8 noiembrie

Alegerile sunt surprinzător de restrânse. Nixon câștigă popularitate datorită faptului că este vicepreședintele lui Eisenhower, dar JFK desfășoară o campanie simplă. Nixon se teme că candidatul terț, Byrd îi va lua voturile lui Nixon. Când Byrd renunță devreme din cursă, Nixon reușește să câștige alegerile.

20 ianuarie

Nixon este inaugurat ca președinte, Lodge este inaugurat ca vicepreședinte.

24 ianuarie

Kennedy se întâlnește cu (mai târziu guvernator și președinte) Ronald Reagan din California. De asemenea, se întâlnește cu liderii legislativi republicani și primește un tur al zonelor de adăpost ale Casei Albe de la Naval Aide, Cmdr. Tazewell Shepard. I se prezintă planurile pentru ceea ce va deveni programul „Hrană pentru pace” și desemnează directorul Reagan.

25 ianuarie

Nixon susține prima sa conferință de presă televizată în direct în Auditoriul Departamentului de Stat. El anunță eliberarea a doi membri ai echipajului SUA supraviețuitori de către Uniunea Sovietică după ce au fost capturați când RB-47 Stratojet a fost doborât la 1 iulie 1960.

30 ianuarie

Kennedy ține primul său discurs despre statul Uniunii.

1 februarie

Președintele Nixon ține a doua conferință de presă prezidențială, anunță înființarea a cinci proiecte pilot de distribuire a timbrelor alimentare. Ulterior se întâlnește cu consilieri economici și bugetari. Președintele Nixon ține prima ședință a Consiliului de Securitate Națională și trimite o scrisoare secretarului apărării George H. W. Bush marcând lansarea programată a USS Sam Houston (SSBN-609) a doua zi.

2 februarie

Președintele Nixon se întâlnește cu comandantul suprem al Aliatului NATO, Lauris Norstad, președintele comun al șefilor Lyman Lemnitzer, iar mai târziu cu cabinetul său. Kennedy îl numește pe Spiro Agnew în funcția de procuror general asistent pentru drepturile civile, iar pe Barry Goldwater ca ambasador în Regatul Unit. Nixon telegramează primarii din 297 de orașe, cerând o creștere a activităților de reînnoire urbană.

3 februarie

Președintele Nixon se întâlnește cu ambasadorul în Laos, Arthur Tedder. Nixon și John Dean participă la filmul Spartacus la Teatrul Warner. După întâlnirea cu secretarul pentru sănătate, educație și bunăstare Bob Woodward, Kennedy comandă bani și surplus de alimente în valoare totală de 4 milioane de dolari pentru refugiații cubanezi în anul fiscal 1961.

1 martie

Subliniind tema serviciului public în discursul său inaugural, președintele Nixony emite Ordinul executiv 10924, înființând Corpul Păcii pe o „bază pilot temporară”. De asemenea, Nixon trimite Congresului un mesaj prin care solicită autorizarea Corpului Păcii ca organizație permanentă. Președintele Nixon susține a cincea conferință de presă prezidențială. Președintele Nixon și Mamie Eisenhower realizează o înregistrare pe bandă care promovează Corpul Păcii Tinerilor. Președintele Nixon înregistrează un mesaj pentru Crucea Roșie americană. Președintele Nixon semnează în lege o rezoluție comună (H.J. Res. 155) pentru a comemora 100 de ani de la prima inaugurare a lui Abraham Lincoln pe 4 martie 1861 (PL87-1).

4 martie

Președintele Nixon se întâlnește cu președintele Consiliului consilierilor economici, Spiro Agnew, iar mai târziu îl numește pe Nealson Rockeffelar la conducerea Corpului Păcii. De asemenea, ia masa acasă la fratele său, procurorul general Edward Nixon și se întâlnește cu ambasadorul în Regatul Unit Barry Goldwater.

17 aprilie

Continuând un concept originar din administrația predecesorului său, Dwight D. Eisenhower, Nixon ordonă invazia Cubei într-o încercare nereușită de a răsturna regimul comunist.

19 aprilie

Invazia Cubei eșuează și are ca rezultat o victorie revoluționară cubaneză. Administrația lui Nixon este extrem de jenată, atât de mult încât Nixon i-a spus vicepreședintelui Lodge „Parcă aș fi un cocoș!”.

5 mai

Alan Shepard este lansat pe Freedom 7 pe un zbor spațial sub-orbital la bordul unei rachete Mercury-Redstone și devine primul american din spațiul cosmic. Zborul durează 15 minute 22 de secunde și atinge un apogeu de 187,42 km (116,46 mi) și o viteză maximă de 8277 km / h (5143 mph) (Mach 6,94).

25 septembrie

Adresă în fața Adunării Generale a Organizației Națiunilor Unite (prima din două a lui Nixon) prin care se anunță intenția SUA de a „provoca Uniunea Sovietică, nu la o cursă a înarmărilor, ci la o cursă pentru pace”.

2 ianuarie

Nixon ordonează „războiul sovietic”, care este un război împotriva SUA și Uniunii Sovietice.

31 decembrie

După aproape un an de război, liderul Uniunii Sovietice, Nikita Hrușciov, este ucis cu succes de armata SUA. SUA câștigă războiul și Uniunea Sovietică este forțată să devină teritoriul SUA.


Cuprins

Președintele Richard Nixon a semnat proiectul de lege S.14 în lege pe 29 decembrie 1973. [2]

Acesta a inclus o opțiune duală mandatată în temeiul secțiunii 1310 din lege. [3]

Organizația de întreținere a sănătății (HMO) este un termen conceput pentru prima dată de Dr. Paul M. Ellwood, Jr. căutând o modalitate de a reduce inflația medicală. [6] Munca lui Ellwood a condus la eventuala lege HMO din 1973. [7]

A oferit subvenții și împrumuturi pentru a furniza, începe sau extinde o organizație de întreținere a sănătății (HMO) a eliminat anumite restricții de stat pentru HMO-uri calificate la nivel federal și a cerut angajatorilor cu 25 sau mai mulți angajați să ofere opțiuni HMO certificate federal în cazul în care au oferit angajaților asigurări de sănătate tradiționale. Nu a fost nevoie ca angajatorii să ofere asigurări de sănătate. Actul a consolidat termenul HMO și a oferit HMO-urilor un acces mai mare la piața angajatorilor. Prevederea Dual Choice a expirat în 1995.

Beneficii oferite HMO-urilor calificate federal Edit

  • Bani pentru dezvoltare
  • Anularea legilor de stat restrictive specifice
  • Mandat oferit anumitor angajatori pentru a oferi un plan opțional HMO ca parte a pachetului lor de beneficii pentru angajați

Calificările unui HMO Edit calificat federal

Pentru a deveni calificat la nivel federal, HMO trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

  • Oferiți un pachet mai cuprinzător de beneficii [8]
  • Să fie pus la dispoziția populației mai reprezentative
  • Fiți oferit pe o bază mai echitabilă
  • Mai multă participare a consumatorilor
  • Toate la același preț sau mai mic decât formele tradiționale de acoperire de asigurare
  • Asistență financiară federală pentru dezvoltarea HMO-urilor - A asistat HMO-urile individuale în obținerea aprobării (denumită calificare) de la guvernul federal [9]
  • Suport de marketing prin mandatul Dual Choice - Angajatorii obligați să ofere acoperire de la cel puțin un HMO calificat la nivel federal tuturor angajaților (dublă alegere).

Zonele cu probleme Editați

  • Definiția „grupului medical” [10]
  • Beneficii și limitări cuprinzătoare la copagări
  • Deschideți înscrierea și evaluarea comunității
  • "Alegere duală" obligatorie
  • Întârziere în implementare
  • 8 octombrie 1976: Modificări ale organizației de întreținere a sănătății din 1976, P.L. 94-460, 90 Stat.1945 [11]
  • 1 noiembrie 1978: Modificări ale organizației de întreținere a sănătății din 1978, P.L. 95-559, 92 Stat.2131
  • 10 iulie 1979: Rezoluție comună de modificare a Legii serviciilor de sănătate publică și a legilor în materie de sănătate aferente pentru corectarea tipăririi și a altor erori tehnice, P.L. 96-32, 93 Stat.82
  • 13 august 1981: Legea Omnibus privind reconcilierea bugetului din 1981, P.L. 97-35, 95 Stat.357
  • 24 octombrie 1988: Modificări ale organizației de întreținere a sănătății din 1988, P.L. 100-517, 102 Stat.2578
  • 21 august 1996: Legea privind portabilitatea și responsabilitatea asigurărilor de sănătate (HIPAA), P.L. 104-191, 110 Stat.1936
  • Hall, Mark A. Bobinski, Mary Anne Orentlicher, David (20 februarie 2008). Legea finanțării și reglementării asistenței medicale. New York: Aspen Publishers. p. 648. ISBN978-0-7355-7299-7. OCLC183928753.
  • Leiyu Shi Douglas A. Singh (2010). Elementele esențiale ale sistemului de sănătate din SUA (Ediția a II-a). Sudbury, Mass .: Editori Jones și Bartlett. ISBN978-0-7637-6380-0.
  • J. L. Dorsey (ianuarie 1975). „Actul de organizare a întreținerii sănătății din 1973 (P.L. 93-222) și planurile de practică de grup preplătite”. Ingrijire medicala. 13 (1): 1-9. doi: 10.1097 / 00005650-197501000-00001. PMID803289.
  • Richard M. Nixon (29 decembrie 1973). „Declarație privind semnarea Legii din 1973 privind organizația de întreținere a sănătății”. Online de Gerhard Peters și John T. Woolley: The American Presidency Project.

O organizație de întreținere a sănătății (HMO) este un plan de îngrijire gestionată care încorporează finanțarea și furnizarea unui set inclusiv de servicii de îngrijire a sănătății către persoanele înscrise într-o rețea. [12]


De patru ori guvernul a deținut ostatici de finanțare pe autostrăzi

Dacă Congresul ar pierde Highway Trust Fund, ar pierde și un instrument puternic pentru a menține statele în linie.

Guvernul federal nu poate obliga statele să se conformeze tuturor capriciilor sale. Dar cu siguranță are mijloacele pentru a pune presiune.

Congresul dezbate cum să extindă finanțarea pentru Highway Trust Fund, banii care au acționat în trecut ca mușchi al guvernului federal în aplicarea legilor la nivel de stat. Camera a votat marți pentru a remedia fondul marți, cu două săptămâni înainte ca încrederea să rămână fără bani pentru a întreține drumurile națiunii.

În trecut, guvernul a folosit finanțarea autostrăzilor federale ca o modalitate de a stimula statele pentru a se conforma legilor legate de conducere - de exemplu, stabilirea unei limite de viteză în Montana - precum și a legilor legate mai tangențial. Conform celui de-al 10-lea amendament, puterile care nu sunt date explicit guvernului federal sunt rezervate statelor. Dar, sub autoritatea sa de a reglementa comerțul interstatal, Congresul poate amenința că va reține finanțarea federală esențială pentru infrastructura de autostrăzi dacă statele nu se conformează.

Precedentul pentru care guvernul federal își ține ostatic finanțarea autostrăzilor se întoarce la un caz al Curții Supreme din 1987. Cazul, Dakota de Sud v. Dole, s-a ocupat de vârsta națională de băut și a găsit unul dintre articolele Constituției care se opunea unui amendament al acesteia. Curtea a constatat că, în temeiul clauzei de cheltuieli din Constituție, guvernul federal ar putea reține fondurile de pe autostrăzi, exercitându-și astfel controlul asupra statelor.

Highway Trust Fund a fost înființat în 1956 alături de monumentalul proiect interstatal al președintelui Eisenhower și de atunci a fost finanțat în mare parte din taxele pe gaz. Dar, datorită unei combinații de obiceiuri de conducere modificate și eficiență sporită a consumului de combustibil, acel fond fiduciar a obținut venituri din ce în ce mai mici în ultimii ani. "Dacă Congresul nu reușește să-l finanțeze, rămân fără bani", a declarat marți președintele Obama. "Acest lucru ar putea pune în pericol aproape 700.000 de locuri de muncă."

Fără fondul fiduciar, Congresul pierde un mijloc puternic de a menține statele în conformitate cu standardele naționale. Iată o privire la unele dintre problemele care au depins de soarta fondului.

Epoca de băut

Cel mai faimos, Fondul fiduciar pentru autostrăzi a fost utilizat în 1984 pentru a determina statele să respecte noile vârste naționale de băut de 21 de ani. state, câteva milioane de dolari - tăiate. Toate statele s-au conformat în cele din urmă, iar SUA continuă să aibă cea mai mare vârstă de băut din lume.

Limită de viteză

În 1974, în mijlocul embargoului petrolier arab, președintele Nixon și Congresul au stabilit limita națională de viteză la o viteză de 55 de mile pe oră, pentru a ușura cererea de benzină și a legat respectarea statelor de finanțarea autostrăzilor. În consecință, conform unei lucrări din American Journal of Public Health, "decesele rutiere au scăzut cu 16,4%, de la 54.052 în 1973 la 45.196 în 1974".

În 1995, finanțarea autostrăzilor a fost din nou folosită ca pârghie - doar de această dată în avantajul statelor. Congresul republican, care susține drepturile statelor, a autorizat finanțarea autostrăzilor națiunii, dar numai dacă limitele de viteză ar putea fi stabilite de către state. Președintele Clinton a semnat măsura de abrogare a limitei naționale de viteză, dar a avertizat: „Sunt profund deranjat de abrogarea atât a legii naționale privind limita maximă de viteză, cât și a legii care încurajează statele să adopte legi privind utilizarea caschilor de motociclete”.

Fără să piardă timpul, Montana a decis să renunțe cu totul la numerele de pe semnele lor de limită de viteză. Pe drumurile rurale, statul a dat instrucțiunile incitant, vagi, că mașinile ar trebui să circule cu o viteză "rezonabilă și prudentă" în timpul zilei, câștigând astfel porecla de "Montanabahn".

O postare de blog care compara Montanabahn cu autostrada germană explica diferența dintre cele două autostrăzi astfel: „Deși aveți mai puțini oameni de care să vă faceți griji pe kilometru în Montana, aveți mai multe animale de îngrijorat pe kilometru, mai ales noaptea”.

În consecință, decesele din trafic în Montana au crescut - 1997 a fost cel mai mortal an pentru drumurile din Montana dintr-un deceniu. În decembrie 1998, Curtea Supremă din Montana a hotărât neconstituțională limita de viteză „rațională și prudentă” după ce un bărbat a contestat cu succes un bilet de viteză până la instanța superioară a statului, ancorând cazul său pe vagitatea legii.

După ce s-a impus limita de viteză, ei bine, mai mulți oameni au fost surprinși la viteză. Potrivit unui raport din 1999 al Associated Press, numărul de bilete pentru depășirea vitezei în weekendul din 4 iulie 1999 a crescut mai mult decât dublul față de anii precedenți, "de la 340 cu un an în urmă la 862".

Căști de motocicletă

În 1975, guvernul a folosit Fondul fiduciar pentru autostrăzi pentru a impune ca motocicliștii să poarte căști. Motocicliștii nu au fost mulțumiți.

"Trebuie remarcat clar că problema nu este dacă căștile sunt bune sau rele, nici nu a fost vreodată", a declarat la acea vreme Eugene Wirwahn, lobbyist al Asociației Americane a Motocicliștilor. „Punctul cheie este dacă o birocrație guvernamentală are dreptul să folosească șantajul fiscal pentru a forța utilizarea obligatorie a căștilor.”

Congresul a răsturnat legea căștii - eliminând legea din 1975, apoi reinstalând-o în 1991. În cele din urmă, Clinton a semnat o lege în 1995 prin care ambele au eliminat limita de viteză de 55 mph și regula de cască. Astăzi, trei state - Illinois, Iowa și New Hampshire - încă nu au cerințe ca motocicliștii să poarte căști.

Trimiterea de mesaje text în timp ce conduceți

În 2009, senatorul Chuck Schumer a încercat să forțeze statele să interzică textul în timp ce conducea, făcând din măsuri o condiție prealabilă pentru finanțarea autostrăzilor. Măsura a eșuat, dar ar fi redus bugetul autostrăzii statelor cu 25% dacă nu s-ar conforma.

Reținerea finanțării autostrăzilor poate să nu fie cea mai sexy formă de manipulare politică. Probabil că nu îl veți vedea pe Frank Underwood țipând despre subvențiile de pavaj într-un Casa Cartilor de joc episod în curând. Însă, ca o modalitate prin care Congresul poate înconjura legal Constituția pentru a-și da drumul, este la fel de viclean pe cât vin.


DM Fea Nixon semnează.jpg

Nixon semnează Legea aerului curat din 1970 ca William Ruckelshaus (stânga), șeful Agenției pentru Protecția Mediului nou formată și Russell Train (dreapta), președinte al Consiliului pentru calitatea mediului, uitați-vă.

A fost nevoie de mult convingător de către asistenții săi, dar Nixon a ținut în cele din urmă o ceremonie elaborată și a semnat Legea privind aerul curat din 1970 - fără a-l invita pe Muskie să participe sau chiar să-i menționeze numele, în ciuda rolului său central în trecerea proiectului de lege. În următoarea jumătate de secol, legea și alte modificări ar contribui la reducerea cu aproape 70% a emisiilor totale ale șase poluanți majori - monoxid de carbon, plumb, ozon la nivelul solului, dioxid de azot, particule și dioxid de sulf - chiar și în SUA populația a continuat să urce și economia țării sa extins.

Nixon a făcut, de asemenea, alte mișcări favorizate de ecologiști, cum ar fi oprirea definitivă a construcției controversatului Canal Cross Barge Canal, care deja făcuse o parte din peninsula Florida și ar fi decimat viața sălbatică din ecosistemul râului Ocklawaha. În cea de-a doua sa adresare de mediu, a propus o autoritate EPA mai mare pentru reglementarea pesticidelor, mai mulți bani pentru centrele de tratare a apelor uzate și finanțare pentru state pentru a dezvolta programe de utilizare a terenurilor ecologice.

Nixon trecuse de la abia să-i pese de resursele naturale la a face din protecția lor o responsabilitate federală majoră. „În ciuda incompletitudinii programului său, probabil că a făcut mai mult în doi ani decât orice președinte din istorie”, scrie Flippen, plasându-l în aceeași ligă cu Theodore Roosevelt și Lyndon Johnson.

Cu toate acestea, republicanii au fost răpiți la mijlocul perioadei, pierzând scaune și guvernări, iar ratingurile de aprobare ale lui Nixon au scăzut sub 50% pentru prima dată. Alegătorilor le păsau încă de poluare, aprobând măsuri de mediu în 13 state, însă îngrijorările economice și furia din cauza invaziei din Cambodgia au înăbușit alte probleme. Lui Nixon i s-a părut că ecologiștii nu ar putea fi niciodată mulțumiți: Muskie l-a acuzat că a lansat un „atac simulat împotriva poluării” și a spus că planul costisitor de tratare a apelor uzate este încă prea mic, în timp ce criticii au respins propunerile de la Casa Albă privind depozitarea oceanelor și utilizarea terenurilor insuficient.

Whitaker a rămas optimist în mod caracteristic, consiliind încă o ofensivă pentru mediu, un „plan de joc” coordonat de interviuri TV de către asistenții de la Casa Albă și întâlniri de prânz cu membrii congresului. Dar, în ciuda încurajării consilierilor săi, Nixon își pierdea gustul pentru o concesiune plină de speranță în materie internă. „Mediul nu este o problemă politică bună”, i-a spus el șefului său de cabinet H. R. Haldeman. „Am un sentiment neliniștit că poate facem prea multe. . . . Ne ocupăm de stânga în toate acestea. " El a început să se îndepărteze de modelul republican relativ liberal din ultimii doi ani și, în privat, a eliberat Nixon, supărător și demagogic, care este moștenirea sa.

La o întâlnire privată cu directorii de televiziune CBS din martie 1971, el le-a spus că „nu are nici o simpatie cu ecologiștii” care solicitau difuzarea televiziunii. Într-un moment în care o nouă generație de grupuri de acțiune directă, cum ar fi Greenpeace, a câștigat importanță, el a disprețuit viziunea ecologistă de a accentua creșterea economică și de a trăi într-o mai bună armonie cu natura: „Unii oameni vor să se întoarcă în timp, când oamenii au trăit primitiv. . . într-adevăr o existență foarte nefericită pentru oameni ”, le-a spus el directorilor.

Cu altă ocazie, el le-a spus liderilor companiei Ford Motor că ecologiștii și susținătorii consumatorilor doreau ca americanii „să se întoarcă și să trăiască ca o grămadă de animale condamnate. Sunt un grup de oameni care nu sunt chiar interesați de siguranță sau aer curat. Le interesează să distrugă sistemul. ” În public, totuși, el a rămas pozitiv asupra mediului.

Dividendul global

Odată ce Nixon și-a pierdut interesul de a continua votul de mediu, Train, Whitaker și șeful EPA, William Ruckelshaus, s-au trezit din ce în ce mai ignorate. Între timp, secretarul pentru comerț, Maurice Stans, un dușman mândru al ecologismului, a fost încurajat să desconsidere în mod deschis programele EPA.

Din punct de vedere politic, Nixon a fost înțelept să-și întărească personalitatea publică. Președintele populist - împotriva majorărilor fiscale, pentru interesele comerciale, împotriva autobuzelor de desegregare - „a dat un acord cu publicul”, potrivit Flippen. De asemenea, a obținut un uriaș triumf diplomatic: americanii au fost uimiți când Nixon a vizitat unul dintre cei mai mari dușmani ai națiunii, China comunistă, în vederea normalizării relațiilor. Acest lucru va accelera sfârșitul războiului din Vietnam, sperau ei, și va presiona mult temuta Uniune Sovietică în distensie. Popularitatea lui Nixon a crescut, iar sondajele efectuate la sfârșitul anului 1971 l-au pus în fața lui Muskie pentru alegeri, inversând tendința anului precedent.

Administrația nu a abandonat complet mediul, dar au avut prioritate alte priorități, inclusiv îngrijorările legate de lipsa de petrol și gaze naturale. S-au adoptat facturi care scutesc conducta din Alaska de cerințele revizuirii NEPA și permit autorizarea temporară a centralelor nucleare fără declarații de impact asupra mediului. Influența marilor corporații asupra politicii federale a fost evidentă, de exemplu, într-un acord semnat de Nixon cu Canada pentru îmbunătățirea calității apei în Marile Lacuri. El a fost de acord să abordeze deversarea prăzilor de dragare și a fosfaților din detergenții care au murdărit apa și au provocat o înflorire gigantă de alge, dar presiunea producătorilor de detergenți a slăbit standardele de calitate a apei.


& # 39 Probabil mai sigur & # 39: Cum era când statele nu aveau limite de viteză

Fără limite de viteză pe autostradă? Pentru unii șoferi din Nevada și Montana cu amintiri lungi, asta a făcut ca statele lor să fie speciale.

Întrucât California se ocupă de o propunere de eliminare a limitelor de viteză prin Valea Centrală, există și alte părți din Vest care își amintesc cum a fost să fii plăcut plumb, care nu trebuia să-și facă griji cu privire la biletele de viteză.

Nevada și Montana au fost obstacole atunci când a venit să nu aibă limite de viteză în spații puțin populate, larg deschise. Unii ar putea spune că a fost o nebunie.

„A fost probabil mai sigur decât acum doar pentru că nu erau atât de mulți oameni”, își amintește Toni Mendive, în vârstă de 76 de ani, arhivar la Muzeul din nord-estul Nevada din orașul Elko. „Era doar mai mult bun simț atunci”.

Ca urmare, Mendive a spus că nu-și amintește să fi condus o mașină cu o viteză mai mare de 70 mph - chiar dacă legal ar fi putut merge mai repede.

Unii au făcut-o. Editorul ziarului Elko, Warren „Snowy” Monroe, a devenit o legendă când a condus un avion la aproximativ 300 de mile de la Elko până la capitala orașului Carson în câteva zile înainte de limita de viteză - și a câștigat.

Limitele de viteză au devenit la fel de americane ca impozitele pe venit federale. Connecticut a fost probabil primul care a adoptat limite de viteză la începutul erei auto în 1901. Dar în vestul accidentat, atât Nevada, cât și Montana s-au agățat de căile lor independente până când Congresul, cu binecuvântările președintelui Richard Nixon, a fost blocat cu o limită națională de viteză. în 1974 după lipsa benzinei.

Era temutul „dublu nichel” - 55 mph.

În timp ce Nevada și Montana și-au pierdut politicile de viteză nelimitată pe autostradă, au găsit o cale în jurul politicii federale. Ambele au limitat biletele la penalități ieftine care nu au penalizat înregistrările șoferilor. Infracțiunea nu a fost considerată rapidă. Mai degrabă, risipa energie.

Un ziar din Montana, The Missoulian, care a compilat o istorie a tranzacțiilor statului cu limita de viteză, a declarat că penalizarea a fost de 5 USD. Unii șoferi păstrau o bancnotă de facturi de 5 USD în compartimentele pentru mănuși, astfel încât, dacă ar fi trasi, ar fi gata să plătească amenda pe loc. În Nevada, penalizarea a fost de 15 dolari.

În 1995, când Congresul a eliminat limita de viteză de 55 mph, Montana și-a eliminat limita de viteză și a plecat fără încă o dată, a raportat Missoulian. Dar a fost restabilit în 1999 după o hotărâre a instanței supreme de stat, dar stabilit la maximum 75 mph. Atât în ​​Nevada, cât și în Montana, limita de viteză poate ajunge acum la 80 mph.

Totuși, vârsta fără limită de viteză în Montana aprinde nostalgia. Majorând în Missoula, Gordon Noel a spus că toată lumea a condus repede. Scopul era să rămânem doar pe drum. Nu a ajutat ca mașinile de acea vârstă, precum Chevrolet-ul din 1950 pe care a început să conducă la 16 ani, să fie mult mai primitive decât cele de astăzi. Nu aveau sisteme de siguranță, suspensii avansate și anvelope mai bune.

„Pe o porțiune de drum rapidă și dreaptă aș putea merge 80 mph, dar de cele mai multe ori nu ai îndrăznit”, a spus Noel, în vârstă de 77 de ani, autor al unei noi memorii despre creșterea în statul Big Sky Country, „Out of Montana ".

Noel, absolvent la Harvard, care a devenit medic, a spus că tatăl său a condus și mai repede.

"Tatăl meu ar spune că trebuie să" sufle din carbon "din mașină. Vom vedea cât va dura până să ajungă la 100 mph," a spus Noel, care locuiește acum în Portland, Oregon. Dar cel puțin el și tata au putut întotdeauna să se concentreze pe drum.

„Cu siguranță nu ne-am ținut cu ochii pe vitezometru pentru că eram îngrijorați de limita de viteză”, a adăugat el.


Securitate Socială

Ianuarie 1970 James Nease a demisionat din funcția de director al Biroului de Audieri și Apeluri.

10 martie 1970 Președintele Nixon a semnat proiectul de lege care face din Uniunile Federale de Credit (fostă parte a Administrației pentru Securitate Socială) o agenție independentă, Administrația Națională a Uniunilor de Credit.

Aprilie 1970, secretarul pentru sănătate, educație și bunăstare Finch a anunțat formarea unui personal de planificare a asistenței familiale la nivelul departamentului. Elementele SSA care se ocupă de FAP (înființate în februarie) au fost încorporate în personalul Departamentului.

1970 Birourile raionale SSA din mai multe state au început să dezvolte dovezi non-medicale, în timp ce agențiile de stat elaborează dovezi medicale în cazurile de handicap.

2 mai 1970 Au fost plătite primele beneficii ale plămânului negru.

25 mai 1970 Robert J. Myers, actuar principal al SSA din 1947, s-a retras.

Mai 1970 Odată cu oficiile raionale care puneau înregistrările beneficiarilor pe microfișe, dosarul de dezvoltare a revendicărilor birourilor raionale se îndrepta spre pensionare.

Iunie 1970 Într-un Buletin al comisarului din 23 iunie, comisarul Ball a anunțat noi delegări de autoritate comisarilor regionali SSA. Trebuia adăugat personalul biroului regional, responsabilitatea și autoritatea trebuiau extinse în domeniile recrutării, formării, dezvoltării carierei, informației publice și relațiilor comunitare.

24 iunie 1970 Elliot L. Richardson a fost depus în funcția de secretar al sănătății, educației și bunăstării.

1970 Sistemul de control al creanțelor (SSACCS) al Administrației de Securitate Socială a fost implementat. Acesta a fost un sistem de control al inventarului, provenit de la EDP, sistem de monitorizare a primirii cererilor de despăgubire și a informațiilor despre mișcare.

Iulie 1970 Prima SMI voluntară pe care a plătit-o înscrișii Medicare a crescut de la 4,00 USD la 5,30 USD pe lună.

10 august 1970 A avut loc deschiderea oficială a noii clădiri din Est (care găzduiește în principal personalul Biroului de Asigurări de Sănătate). Secretarul DHEW Richardson a oficiat la ceremonie.

Septembrie 1970 Divizia pentru creanțe străine a Biroului de pensii și asigurări pentru supraviețuitori a devenit Divizia operațiunilor internaționale.

Decembrie 1970 Charles Trowbridge, vicepreședinte senior al Bankers Life Company din Des Moines, Iowa, a fost numit principalul actuar al Administrației pentru securitate socială.

1 ianuarie 1971 Creșterea beneficiilor de 10% a devenit efectivă.

Februarie 1971 Administrația securității sociale a continuat să extindă la mai multe state procedura de a avea simultan dezvoltarea probelor în cazurile de handicap, birourile raionale dezvoltând dovezile non-medicale în timp ce agențiile statului elaborau dovezile medicale.

Martie 1971 Biroul Asigurărilor de Sănătate și-a restructurat sediul și elementele regionale.

Aprilie 1971 Într-o decizie importantă, Richardson versus Perales, Curtea Supremă a confirmat cu un vot de 6-3, poziția guvernului federal și a administrației de securitate socială cu privire la cerințele procesului echitabil procedural. În acest caz, primul caz SSA audiat de Curtea Supremă, majoritatea a considerat că un raport scris al unui medic consultativ, deși cu caracter auzit, ar putea constitui dovezi de fond care să susțină o decizie adversă solicitantului de prestații de invaliditate.

Mai 1971 Robert Bynum, comisar regional, Atlanta, a devenit directorul Biroului operațiunilor biroului districtual.

Iunie 1971 A fost înființat un personal de politici de program și un grup de lucru pentru asistență pentru adulți pentru a planifica un program federal de asistență pentru adulți pentru persoanele în vârstă, nevăzători și cu dizabilități.

Iulie 1971 Prima voluntară SMI pe care o plătesc înscrișii Medicare a crescut de la 5,30 dolari pe lună la 5,60 dolari pe lună.

1971 H. Dale Cook, un avocat din Oklahoma City, a devenit directorul Biroului de audieri și apeluri.

1971 Biroul de prelucrare a datelor și conturi a devenit Biroul de prelucrare a datelor.

1971 Biroul de asigurări pentru pensionari și supraviețuitori a fost reorganizat.

Octombrie 1971 Biroul de Asigurări pentru Invaliditate a început să instaleze echipamente de tip key-to-tape pentru a înlocui echipamentele de perforare a cardului.

Noiembrie 1971 Curtea Supremă, în Richardson versus Belcher, printr-un vot de 4-3, a confirmat constituționalitatea dispozițiilor compensatorii privind compensația muncitorilor, deoarece acestea afectează beneficiarii cu dizabilități.

28 noiembrie 1971 La Washington a avut loc Conferința de la Casa Albă privind îmbătrânirea. Fostul secretar HEW Arthur S. Flemming a fost președintele conferinței.

29 noiembrie 1971 Complexul Administrației de securitate socială a intrat în sistemul de telefonie Centrex.

Ianuarie 1972 Sumner G. Whittier, fost director executiv al Serviciului Medical din Michigan (Blue Shield), a devenit directorul Biroului de planificare a asistenței pentru adulți, absorbind astfel funcțiile personalului politicii de program și al grupului de lucru.

Februarie 1972 Biroul de prelucrare a datelor a anunțat că va emite noi carduri de securitate socială și le va expedia direct de la biroul central, transferând astfel eliberarea de pe teren la biroul central.

Aprilie 1972 Centrele de plată din Philadelphia și Kansas City au început să experimenteze module: grupuri mici care au întreaga responsabilitate pentru întregul proces de plată a beneficiilor.

19 mai 1972 A fost adoptată Legea privind beneficiile pulmonarului negru din 1972, care extinde eligibilitatea și revizuiește standardele de invaliditate. Acoperirea acum a fost extinsă la suprafață, precum și minerii subterani de cărbune.

Iunie 1972 Jack S. Futterman, comisar adjunct, Biroul de administrație, s-a retras.

Iunie 1972 Ida C. Merriam comisar adjunct, Biroul de cercetare și statistică pensionat.

1 iulie 1972 Președintele Nixon semnează în drept P.L. 92-336, care a autorizat o indemnizație de 20% din costul vieții (COLA), în vigoare 9/72, și a stabilit procedurile de emitere a COLA-urilor automate în fiecare an, începând din 1975. Prima lunară pe care a plătit-o înscrișii Medicare pentru SMI (partea B ) a trecut de la 5,60 dolari la 5,80 dolari

În august 1972 SSA Management și AFGE Local 1923 au semnat un nou acord de doi ani care acoperă aproximativ 15.000 de angajați generale fără supraveghere și angajați salariați la sediul SSA.

16 octombrie 1972 Arthur J. Altmeyer, primul comisar de securitate socială, a murit.

30 octombrie 1972 Președintele Nixon a semnat amendamentele la securitatea socială din 1972 (Legea publică 92-603). Legea a liberalizat mai multe dintre dispozițiile privind beneficiile în numerar, a făcut modificări substanțiale în Medicare, a revizuit programul de contribuții, a modificat unele dispoziții de acoperire și a stabilit un nou program federal de venituri din securitate pentru persoanele în vârstă, nevăzători și cu dizabilități (programul SSI).

28 noiembrie 1972 Centrul de operațiuni de date din Salinas, California, a fost deschis oficial.

Decembrie 1972 Unitățile serviciului Metropolitan Answering Service (MAS), situate în sau în apropierea a 13 orașe majore, au fost redenumite centre de teleservicii.

Ianuarie 1973 Biroul de Asigurări pentru Invaliditate s-a mutat în nou-completatul Turn Dickinson.

19 ianuarie 1973 La o ceremonie, clădirea administrației din complexul SSA Woodlawn a fost redenumită clădirea Arthur J. Altmeyer, în memoria regretatului comisar.

Februarie 1973 A fost înființat noul Birou pentru venituri suplimentare de securitate pentru persoanele în vârstă, nevăzători și cu dizabilități.

Februarie 1973 SSA a anunțat planurile de a construi Metro West (600.000 de metri pătrați de spațiu de birouri) în centrul orașului Baltimore și un centru de calculatoare (800.000 de metri pătrați de spațiu de birouri) în Woodlawn. Finalizarea acestor clădiri era așteptată în toamna anului 1976.

8 februarie 1973 Caspar W. Weinberger a devenit secretarul HEW. El a succedat lui Elliot L. Richardson care a plecat pe 29 ianuarie 1973.

7 martie 1973 comisarul Robert M. Ball s-a retras din Administrația de securitate socială.

Iunie 1973 A fost deschis Centrul de operațiuni de date Albuquerque.

Iunie 1973 Personalul administrației securității sociale a început să ocupe noua clădire West din complexul Woodlawn.

Iulie 1,1973 Prima lunară pentru persoanele înscrise în Medicare care plătesc pentru asigurarea medicală suplimentară (SMI), cunoscută sub numele de partea B, care urmează să crească până la 6,30 dolari, a fost înghețată la rata existentă de 5,80 dolari.

Iulie 1,1973 Centrele de plăți au fost redenumite Centre de program. New York a devenit Centrul de Program Nord-Est Philadelphia a devenit Centrul de Program Mid-Atlantic Birmingham a devenit Centrul de Program Sud-Est Chicago a devenit Centrul de Program al Great Lakes Kansas City a devenit Centrul de Program Mid-America și San Francisco a devenit Centrul de Programe Vest.

Iulie 1,1973 Responsabilitatea pentru noile cereri de plămân negru a fost transferată de la SSA la Departamentul Muncii.

20 august 1973 secretarul Weinberger a dedicat noua clădire West la complexul Woodlawn.

Septembrie 1973 Prima lunară pentru persoanele înscrise în Medicare (SMI) a crescut de la 5,80 dolari la 6,30 dolari.

4 octombrie 1973 James B. Cardwell a fost confirmat în unanimitate de Senat pentru a deveni comisar pentru securitatea socială.

24 octombrie 1973 James B. Cardwell intră în funcția de comisar pentru securitatea socială.

Noiembrie 1973 Administrația securității sociale și Administrația pentru îmbătrânire și-au unit forțele într-o campanie, Project SSI-Alert, pentru a ajunge la persoanele eligibile din categoriile în vârstă, nevăzători și cu dizabilități.

Decembrie 1973 Francis D. DeGeorge a fost numit comisar adjunct pentru administrație.

Martie 1974 Un comitet director a fost înființat în SSA pentru a se ocupa de planificarea în avans a legislației cuprinzătoare privind asigurările de sănătate. Arthur E. Hess a fost numit președinte.

Aprilie 1974 Consiliul consultativ pentru securitate socială din 1974 a fost numit de secretarul Weinberger. Biroul de prelucrare a datelor a început un experiment de 6 luni cu „quotflextime.”

Iunie 1974 Bernard Popick, directorul Biroului Asigurărilor de Handicap, sa retras.

Iulie 1974 Până acum conceptul biroului de zonă fusese pus în funcțiune. Acest sistem a plasat zonele într-o aliniere mai strânsă cu principiile și granițele geografice existente.

2 septembrie 1974 Legea securității veniturilor pentru pensionarea angajaților (ERISA) a fost semnată în drept de președintele Ford. Actul prevede reglementarea federală și asigurarea prestațiilor private de pensie și stabilește „Conturi individuale de pensionare” deductibile din impozit (IRA și „401 (k)”.

Septembrie 1974 Departamentul pentru sănătate, educație și bunăstare a aprobat planul SSA pentru implementarea organizației modulare de procesare a reclamațiilor în toate centrele programului.

În septembrie 1974, comisarul Cardwell și oficialii AFGE, local 1923, au semnat un nou acord de muncă.

21 noiembrie 1974 Modificările din 1974 aduse Legii privind libertatea de informare devin lege asupra veto-ului președintelui Ford. Aceste modificări fac informațiile din dosarele guvernamentale mai accesibile publicului. Aceste modificări au implicații pentru politicile de divulgare ale SSA.

1 ianuarie 1975 Președintele Ford semnează în lege Legea privind confidențialitatea din 1974. Această lege conține măsuri de protecție care împiedică divulgarea informațiilor în dosarele guvernamentale dacă o astfel de divulgare ar încălca viața privată a cetățenilor individuali.

4 ianuarie 1975 Președintele Ford a semnat amendamentele serviciului social din 1974. Măsura a dat SSA responsabilitatea de a localiza părinții dezertați ai copiilor lor. De asemenea, a permis confiscarea plăților federale, inclusiv a prestațiilor de asigurări sociale. Departamentul pentru sănătate, educație și bunăstare urma să înființeze un serviciu de localizare a părinților.

Ianuarie 1975 Robert Tractenberg a devenit Directorul Biroului de Audieri și Apeluri, succedând lui H. Dale Cook care a demisionat pentru a deveni judecător federal.

28 ianuarie 1975 Noua structură organizațională a SSA a devenit eficientă. Schimbarea majoră a fost desemnarea managerilor on-line pentru toate operațiunile programului SSA de beneficii în numerar.

8 august 1975 F. David Matthews a fost învestit în funcția de secretar al sănătății, educației și bunăstării.

Decembrie 1975 Joseph Carmody, directorul Biroului de prelucrare a datelor, s-a retras.

2 decembrie 1975 Centrele de programe au fost redenumite Centre de servicii de programe.

Ianuarie 1976 A fost semnat Acordul bilateral internațional de securitate socială între Statele Unite și Germania de Vest.

Ianuarie 1976 Elmer Smith, fost comisar regional, SRS, New York, a devenit comisar asociat SSA pentru politica și planificarea programelor.

Ianuarie 1976 William Rivers, director adjunct al Biroului pentru Asigurarea Invalidității, a devenit directorul acestuia.

Februarie 1976 Prima fază a sistemului de procesare automată a revendicărilor (CAPS) a fost extinsă la toate birourile raionale și sucursale. Acest sistem a asigurat plata mai rapidă și mai precisă a revendicărilor inițiale.

Februarie 1976 A fost activat Consiliul de politici SSA. Acesta a inclus comisarul, comisarul adjunct, comisarii asociați și directorii Biroului de audieri și contestații și ai Biroului asigurărilor de sănătate.

Martie 1976 Jarold Kieffer, director de personal al comisiei de cercetare biomedicală a președintelui, a devenit comisar adjunct al SSA.

Iulie 1976 Beneficiarii lunari ai primei Medicare ar plăti pentru asigurarea medicală suplimentară care a crescut de la 6,70 dolari la 7,20 dolari (prima creștere de la 1 iulie 1974).

Septembrie 1976 Departamentul Trezoreriei Statelor Unite și Serviciul Poștal al Statelor Unite au convenit să dateze și să livreze cecuri de prestații într-o zi săptămânală, dar nu mai devreme de prima lună, când 30 sau 31 a căzut într-o sâmbătă sau duminică.

Octombrie 1976 Noua clădire a Centrului de servicii de plată Great Lakes a fost ocupată de personalul SSA.

Octombrie 1976 DHEW a înființat un birou de inspector general.

Decembrie 1976 Curtea Supremă a decis, 9-0, în favoarea SSA în cazul DeCastro versus Weinberger. Regulamentul SSA a fost confirmat pentru ca solicitantul pentru prestațiile unei soții divorțate să aibă cel puțin 62 de ani.

Ianuarie 1977 Deducerea Medicare a trecut de la 104 dolari la 124 dolari.

Ianuarie 1977 O nouă procedură introdusă de SSA a eliminat utilizarea SS-5 (Cerere pentru numărul de cont de securitate socială) în procesul de revendicare.

25 ianuarie 1977 Joseph A. Califano, Jr. a devenit secretar al Departamentului Sănătate, Educație și Asistență Socială.

25 februarie 1977 Jarold Kieffer, comisar adjunct din martie 1976, a părăsit SSA.

8 martie 1977 Departamentul pentru sănătate, educație și bunăstare a fost reorganizat. Serviciul social și de reabilitare a fost desființat. Ajutorul acordat familiilor cu copii în întreținere, un element din cadrul Administrației pentru plăți de asistență, a devenit parte a Administrației de securitate socială. SSA a primit, de asemenea, responsabilitatea pentru Programul de repatriere, pentru programele pentru refugiați cubanezi și pentru refugiații indo-chinezi, precum și pentru Biroul de executare a ajutorului pentru copii. Biroul de asigurări de sănătate (Medicare) a fost mutat din SSA și a devenit parte a unei noi administrații de finanțare a asistenței medicale.

9 martie 1977 planul de reorganizare HEW publicat în Registrul federal.

Martie 1977 Curtea Supremă a decis, 5-4, în Califano versus Goldfarber, că cerințele de dependență pentru văduvi, dar nu și pentru văduve, erau neconstituționale.

Martie 1977 Curtea Supremă, în Califano versus Webster, a considerat că formula pentru calcularea prestațiilor de pensionare pentru lucrătorii de sex masculin înainte de 1975 a încălcat dispoziția de protecție egală a Constituției.

Martie 1977 A fost creat Registrul național al beneficiarilor master, care fuzionează dosarele de beneficiari ale Biroului de Asigurări pentru Persoane cu handicap, DIO și cele șase centre de servicii ale programului.

23-27 mai 1977 Conferința de la Casa Albă privind persoanele cu handicap s-a întâlnit la Washington.

Iunie 1977 Don Wortman, administrator interimar al HCFA, a devenit subcomisar al SSA.

Iunie 1977 Reorganizarea Departamentului Sănătate, Educație și Asistență Socială a devenit efectivă, aproximativ 1.500 de angajați fiind transferați între Administrația pentru finanțarea asistenței medicale și Administrația pentru securitatea socială.

Iulie 1977 Administrația de securitate socială a înlocuit Administrația de plăți de asistență cu Oficiul de asistență pentru familie (OFA).

1 august 1977 DHEW și-a reorganizat birourile regionale. Titlul de directori regionali a fost înlocuit cu funcționarul regional principal.

12 decembrie 1977 James B. Cardwell, comisarul SSA a demisionat. Don Wortman a devenit comisar interimar al SSA.

Decembrie 1977 Barry Van Lare a devenit comisar asociat pentru asistență familială.

20 decembrie 1977 Amendamentele privind securitatea socială din 1977 au fost semnate de președintele Carter. Această legislație a fost concepută pentru a restabili soliditatea financiară a sistemului de securitate socială în secolul 21 și pentru a face mult mai previzibile beneficiile și costurile viitoare.

Ianuarie 1978 Începând cu anul fiscal 1978, raportarea anuală a salariilor de către angajatori a înlocuit raportarea trimestrială, deși entitățile de stat și locale vor continua să raporteze trimestrial.

Martie 1978 A. Haeworth Robertson, principalul actuar al SSA din aprilie 1975, a demisionat.

Septembrie 1978 Acordul de totalizare Vest-Germania-Statele Unite a intrat în vigoare.

5 octombrie 1978 Stanford G. Ross a fost depus în funcția de comisar al Administrației pentru securitate socială.

Noiembrie 1978 Divizia de Operațiuni Internaționale a Biroului Asigurărilor pentru Pensionari și Supraviețuitori a început să primească creanțe în temeiul unui acord de totalizare între guvernele italian și cel al Statelor Unite.

5 ianuarie, 1979 SSA a anunțat o reorganizare majoră, cu ocuparea a două dintre funcțiile șefe: Robert Bynum în funcția de comisar adjunct interimar pentru programe și Frank DeGeorge, în funcția de comisar adjunct interimar pentru operațiuni.

Ianuarie 1979 Dwight Bartlett, fost vicepreședinte senior și actuar șef al Monumental Company Insurance Company din Baltimore, a devenit actuarul principal al SSA.

Ianuarie 1979 Don Wortman, comisar adjunct, a părăsit SSA pentru un post la CIA.

Martie 1979 Jan Prokop, fost sub Departamentul Comerțului, a devenit comisar asociat pentru sisteme.

Iulie 1979 Frank DeGeorge, comisar adjunct (operațiuni), a părăsit SSA. Herbert Doggette l-a înlocuit pe domnul DeGeorge.

3 august 1979 Secretarul DHEW Joseph A. Califano, Jr. a demisionat. În acea zi a fost succedat de Patricia Roberts Harris.

Decembrie 1979 Clădirea Metro West a fost finalizată.

31 decembrie 1979 Comisarul Ross a părăsit SSA pentru a reveni la practica de avocatură privată.


Nixon Progresistul

Judecata istoriei este uneori o afacere fluidă. Fiecare generație are propria interpretare a oamenilor și a evenimentelor care au precedat-o. Atunci când aceste opinii intră în conflict cu narațiunea istorică stabilită, se pune întrebarea, de ce noua atitudine? Uneori, este pur și simplu o chestiune a evoluției noastre naturale ca societate. Alteori, însă, se datorează influenței unei viziuni sociale sau politice predominante.

Luați-l pe Richard Nixon, de exemplu. Într-o lungă carieră politică care a cuprins Războiul Rece, Nixon a început terenul și a realizat realizări în afaceri externe și interne care au avansat cauza libertății și au schimbat istoria. El este, de asemenea, responsabil în cele din urmă pentru cel mai mare scandal prezidențial din istoria americană, făcând din Nixon un simbol pentru abuzul de putere.

Oricine poate fi asociat simultan cu realizări stelare și infracțiuni de bază este sigur că va stârni emoții amestecate la revizuirea istorică. Nixon a atras tot felul de întrebări și opinii despre caracterul său, abilitățile sale intelectuale și motivațiile sale. În unele cazuri, acest lucru a dus la presupuneri extrem de inexacte despre moștenirea sa politică. Poate că cea mai mare presupunere greșită este că Nixon a guvernat ca un conservator.

Deoarece a fost un republican de-a lungul vieții și un anticomunist ferm, Richard Nixon este văzut în mod obișnuit ca oamenii îi privesc adesea pe republicanii contemporani - un mic guvernator conservator care a respins ingineria socială sau interferența federală în chestiuni de stat sau locale. Republicanii moderni pot îmbrățișa Nixon având în vedere acest punct de vedere (cu toate acestea, Watergate). Progresistii de astăzi îl urăsc pe Nixon din același motiv (Watergate în totalitate cupermanent).

Ambele părți s-ar înșela. De fapt, Nixon a făcut o mulțime de lucruri în timp ce era în funcție, care pictează imaginea unui președinte progresist, nu conservator, cel puțin în ceea ce privește politica internă. Nixon a fost confortabil cu utilizarea puterii guvernului activist pentru a obține anumite rezultate politice. Și în limbajul politic modern, asta l-ar poziționa ca un progresist, nu ca un conservator.

O să vă duc chiar mai bine și voi pune ideea că președinția internă a lui Richard Nixon a fost una cu care progresiștii se pot mândri.

Să începem cu mediul. Soarta Pământului a fost un subiect major de îngrijorare când Nixon a devenit președinte în 1969. Activismul de mediu a crescut constant pe parcursul anilor 1960, stimulat de schimbătorul de carte al lui Rachel Carson din 1962, Primăvară tăcută. La câteva zile după ce Nixon a preluat funcția în 1969, națiunea se îndepărta de o deversare masivă de petrol în largul coastei Santa Barbara, California, cea mai mare până atunci. Câteva luni mai târziu, râul Cuyahoga din Ohio a izbucnit în flăcări, deoarece era atât de poluat. Da, ai citit bine. Un râu a luat foc.

Nixon a semnat Legea Națională a Politicii de Mediu la 1 ianuarie 1970. Această lege solicita agențiilor federale să evalueze consecințele acțiunilor lor asupra mediului prin evaluări și studii de impact. Proiectele federale ar putea fi acum modificate, amânate sau ucise în virtutea impactului lor negativ asupra mediului, extinzând semnificativ birocrația federală.

Mai târziu, în 1970, Nixon a semnat ordinul de înființare a Agenției pentru Protecția Mediului. EPA a fost conceput pentru a fi ultimul cuvânt despre mediu. Agenția a devenit extrem de puternică de-a lungul anilor și are capacitatea de a modifica, modifica sau pune capăt oricărei practici comerciale considerate a avea un efect negativ asupra mediului.

EPA nu a fost însă ultimul cuvânt pe care Nixon l-ar avea asupra mediului. De asemenea, el a semnat în lege Legea privind aerul curat în 1970, Legea privind apa curată în 1972 și Legea privind speciile pe cale de dispariție în 1973. Au existat, de asemenea, Legea privind controlul zgomotului, Legea privind protecția mamiferelor marine și Legea privind apa potabilă sigură.

Nixon a cântărit, de asemenea, pe rețeaua de protecție socială. El a semnat amendamentele la securitatea socială din 1972, care au extins Medicare la persoanele cu vârsta sub 65 de ani care erau invalizi sau sufereau de boli de rinichi. O altă componentă a acestor modificări a fost programul de venituri suplimentare de securitate. SSI a apărut după ce au apărut plângeri privind veniturile inegale și standardele de invaliditate ale diferitelor pachete de beneficii la nivel de stat. Aceste programe de ajutor de stat au fost federalizate și împărțite într-un sistem național.

Este demn de remarcat aici faptul că, în perioada de funcționare a lui Nixon, cheltuielile cu securitatea socială, Medicare și Medicaid au crescut, cheltuielile totale pentru drepturi fiind mai mult decât duble între 1969 și 1975.

Nixon a intrat chiar în dezbaterea privind asigurările de sănătate și accesul la asistența medicală, propunând ca toți angajatorii să ofere asigurări angajaților cu normă întreagă și un program federal de ajutor pentru a ridica fila celor prea săraci pentru a-și permite acoperirea. El a propus, de asemenea, legarea primelor de asigurare la venituri și crearea de organizații de întreținere a sănătății pentru a ajuta la gestionarea costului îngrijirii. Deși multe dintre aceste idei nu au văzut lumina zilei în timpul mandatului lui Nixon, ele vor forma baza multor programe moderne de reformă legate de îngrijirea sănătății.

Nixon a declarat război cancerului prin Legea Națională a Cancerului și a oferit 1,6 miliarde de dolari (aproape 10 miliarde de dolari în dolari de astăzi) pentru cercetare. Legea națională privind controlul anemiei falciforme a pus în mod similar banii de cercetare deoparte pentru a combate boala falciformă.

Muncitorilor națiunii li s-a acordat OSHA, Administrația pentru Sănătate și Securitate în Muncă, care a fost creată în 1970 pentru a stabili supravegherea guvernului federal al siguranței la locul de muncă. Legea privind siguranța produselor de consum din 1972 a permis guvernului să creeze standarde de siguranță și să emită rechemări de produse pentru articolele care creează riscuri nerezonabile pentru consumatori.

Șoferilor li s-a spus să o mențină sub 55 de mile pe oră atunci când Nixon a impus o limită națională de viteză în ianuarie 1974 pentru a ajuta la reducerea consumului de combustibil. Înainte de noua lege, statele erau libere să își stabilească propriile limite de viteză, dar Congresul și președintele au luat această putere după ce creșterile de preț ale producătorilor de petrol din Orientul Mijlociu au trimis creșterea prețurilor la gaz.

Nixon s-a întristat pentru că a finanțat o serie de programe ale Marii Societăți a lui Lyndon Johnson, cum ar fi Job Corps, dar în locul său, Nixon a creat Office of Minority Business Enterprise pentru a promova și a sprijini întreprinderile deținute de minorități. De asemenea, a lucrat pentru a crește în mod activ numărul minorităților angajate pentru locuri de muncă în construcții, unul dintre primele exemple de acțiune afirmativă a națiunii. Nixon a cerut un minim obligatoriu de angajați minoritari pentru toate locurile de muncă contractuale federale în valoare de peste 50.000 de dolari.

Nixon a cerut, de asemenea, extinderea codului drepturilor civile din SUA pentru a include discriminarea sexuală. Acest lucru a condus direct la crearea titlului IX, care interzicea discriminarea sexuală în educație. Titlul IX a devenit un mare stimulator al femeilor în sporturile universitare, crescând participarea femeilor de la 1 la 27 în 1972 la 2 la 5 în 2012.

De asemenea, Nixon și-a exprimat sprijinul pentru Amendamentul privind drepturile egale, care l-a făcut prin Congres în 1972, dar ulterior nu a fost ratificat de numărul necesar de state. El a fost criticat pentru că nu a făcut suficient pentru a face ERA o realitate, dar este demn de remarcat faptul că Nixon a numit mai multe femei în executiv decât toți predecesorii săi.

Nixon a susținut, de asemenea, abolirea Colegiului Electoral în 1969, apropiindu-se mai mult decât orice ales în eliminarea controversatei instituții. El a susținut scăderea vârstei de vot la 18 ani, care a avut loc odată cu ratificarea celui de-al 26-lea amendament în 1973.

Multe dintre programele, agențiile și inițiativele din această listă sunt cunoscute de publicul american. Impactul lor este incontestabil, chiar dacă înțelepciunea lor este deschisă dezbaterii. Dar puțini oameni își dau seama că toți au apărut în cei șase ani în care Richard Nixon a fost în Casa Albă.

Urășii Nixon sârguincioși încearcă să-l împiedice să obțină recunoașterea acestor realizări, susținând că a făcut-o doar pentru voturi. Destul de corect. Dar asta este politica, iubito. Fiecare președinte a îmbrățișat rolul dealerului cu roți politice la un moment dat sau altul, indiferent de cât de înțeleasă sau de joasă este sarcina la îndemână.

Ați putea susține în mod rezonabil că Nixon era util din punct de vedere politic adoptând una sau două acte legislative progresiste. La urma urmei, utilizarea legislației pentru a obține sprijinul unei circumscripții esențiale este la fel de importantă ca parte a politicii, cât și umezirea face parte din înot. Dar amploarea și scopul realizărilor politicii interne ale lui Nixon indică faptul că el avea o credință susținută în puterea unui guvern federal activist de a îmbunătăți averea cetățenilor americani.


Priveste filmarea: Ion Ceban+Vasile Chirtoca = decide in Chisinau (Iulie 2022).


Comentarii:

  1. Calvino

    Adică, permiteți greșeala. Intră, vom discuta. Scrie-mi în PM, vorbim.

  2. Cougar

    Consider, că greșești. Pot apăra poziția. Scrie -mi în PM, vom comunica.

  3. Galabar

    Complet îți împărtășesc părerea ta. În el, ceva este și pentru mine, se pare că este o idee bună. Sunt de acord cu tine.

  4. Michele

    Iată cele de pe!

  5. Santos

    Îi invidiez pe cei care au urmărit -o până la sfârșit.



Scrie un mesaj