Podcast-uri de istorie

Istoria strâmtorii USS Bering - Istorie

Istoria strâmtorii USS Bering - Istorie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Strâmtoarea Bering

Strâmtoarea Bering, între Siberia și Alaska, face legătura între Oceanul Arctic și Marea Bering.

(AVP-34: dp. 1766; 1. 310'9 "; b. 41'2"; dr. 13'6 "; s.
18,2 k .; cpl. 215; a. 15 "; cl. Barnegat)

Strâmtoarea Bering a fost lansată la 15 ianuarie 1944 de șantierele navale Lake Washington, Houghton, Washington; sponsorizat de doamna George F. Cornwall; și comandat la 19 iulie 1944, comandantul W. D. Innis la comandă.

După shakedown în largul coastei de vest și o perioadă de antrenament în apele hawaiene, strâmtoarea Bering a mers la

Marianas, unde a servit ca ofertant la o escadrilă de avioane de salvare aer-maritim (4 15 martie). Apoi sa mutat cu
escadrila ei la Okinawa unde a rămas până la 30 decembrie. Între 15 martie și 30 decembrie, avioanele strâmtorii Bering au salvat 193 de aviatori și marinari. Strâmtoarea Bering a ieșit din comision în rezervă la Alameda, California, la 21 iunie 1946 și a fost împrumutat Garda de Coastă la 14 septembrie 1948.

Strâmtoarea Bering a primit trei stele de luptă pentru serviciul ei din Al Doilea Război Mondial.


Șanțul B-29 în Pacific 1945

Vincent & # 8220Enzo & # 8221 Romano este un istoric și cercetător care a creat cea mai completă arhivă digitală privată italiană legată de istoria americană, de la sfârșitul secolului al XIX-lea până în 1970. & # 8221 Inclus în colecția sa este un videoclip uimitor din martie 1945, în care căpitanul Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr renunță la B-29, Diavolul Hopefull, în Pacific, lângă Insula Pagan. Peste 300 de bombardiere B-29 au plecat în Japonia în acea dimineață, cu misiunea de a bombarda Tokyo.

Pentru a finaliza misiunea, echipajele au trebuit să zboare 1.500 de mile pentru a ajunge în Japonia, să facă bombardamentele și apoi să zboare 1.500 de mile înapoi la baza lor de origine și # 8211 cincisprezece ore stresante de zbor peste apă.

Pentru a crește capacitatea bombelor, încărcăturile de combustibil au fost reduse la minimum. În consecință, avioanele avariate în luptă, care suferă de disfuncționalități mecanice sau aruncate de pe curs nu au putut ajunge înapoi la bază.

Mulți s-au pierdut fără să lase urme, unii au fost văzuți prăbușindu-se după ce membrii echipajului au fost salvați, iar alții au fost lăsați în mod deliberat pe mare, într-o procedură cunoscută de aviatori sub numele de „șanț”. & # 8221

Aici Insula Pagană: nu este o zonă în care doriți să zburați fără suficient combustibil pentru a ajunge acasă:

Șanțul B-29 văzut aici este & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 sub comanda căpitanului Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr. Echipaj 84-02, 484 escadronă, 505th Bombardment Group, 313th Bombardment Wing.

Dându-și seama că nu aveau suficient combustibil pentru a ajunge la baza de origine a insulei Tinian, & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 a trimis un apel de ajutor.

Apelul de primejdie a fost preluat de licitația de hidroavion USS Bering Strait (AVP-34) în serviciu de salvamar la aproximativ 20 de mile nord de Insula Pagan. Nava l-a transportat pe & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 în poziția sa, iar căpitanul McCaskill a renunțat la 12:38 PM.

Un cameraman de pe strâmtoarea USS Bering a filmat șanțul și salvarea ulterioară. Căpitanul McCaskill se afla în convalescență în spitalul militar după rănile sale, care includeau o spate spartă, când cameramanul l-a vizitat pentru a-i oferi două copii neditate ale filmului de 16 mm. Întrucât căpitanul McCaskill nu avea un proiector de 16 mm, el a ținut lanțurile de film în dulap pentru a fi păstrate în siguranță. Peste 50 de ani mai târziu, fiul său a transformat filmul pentru a-l viziona.

Într-un articol din ziar care raportează incidentul, căpitanul McCaskill explică ce s-a întâmplat în timp ce strâmtoarea USS Bering și-a lansat barca cu balene pentru a ridica membrii echipajului în apă:
& # 8220 Împingeam pedalele cârmei în jos pentru aterizare și asta și manipularea roții mi-au făcut corpul destul de rigid pentru impact. De aceea mi s-a rupt spatele.

& # 8220 Nu m-am putut ridica după aceea și m-am uitat în sus și copilotul [Col. Macomber, care era alături de o scăpare de oaspeți]) ieșea deja. Apa a început să se grăbească cam pe atunci. M-a spălat la loc. & # 8221

Dar căpitanul McCaskill a reușit să apuce fereastra și să se scoată afară. & # 8220 Aveam o cantină la centură. A fost doborât. M-am smucit atât de tare ca să mă scot afară. & # 8221

În afara căpitanului McCaskill a spus că a numărat capetele și a văzut că toate erau acolo. Dar a descoperit că cei doi tunari înapoi la coadă aveau o perioadă de timp de & # 8216 & # 8217. Nu au putut înota. Căpitanul McCaskill a umflat Mae West a unuia dintre băieți, așa că a fost bine. Celălalt [caporal Rivas] se ținea de avion și era lovit înapoi de apă de fiecare dată când avionul era prins de un val.

& # 8220 I-am spus să dea drumul avionului. El nu a vrut, dar a vrut. Totuși, a fost în momentul greșit. Căci chiar atunci un val mare l-a prins și a coborât. & # 8221

Așa că căpitanul McCaskill a ieșit din propriul său Mae West și a coborât după tânărul tunar. Sub apă, el a umflat-o pe Mae West și a fost ceea ce i-a crescut.

Nava de salvare avea lângă ei o plută de salvare, iar căpitanul McCaskill l-a luat pe băiat. [Col. Macomber] a trebuit să înoate în fața plutei pentru a o trage, iar căpitanul McCaskill se afla în spatele ei, împingând-o la distanță de avionul care era încă aruncat în marea agitată.

Membrii echipajului de la bordul & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 au fost salvați, cu doar două răni semnificative. Căpitanul McCaskill a suferit o spate spartă din cauza impactului șanțului, iar caporalul Binger avea o maxilară severă. Ambii au primit Inima Purpurie.

Arhivele Romano includ o cantitate uimitoare de materiale excelente, inclusiv o selecție întreagă de imagini din al doilea război mondial care au fost încărcate pe YouTube:

Dacă aveți la dispoziție o după-amiază, vă recomand absolut să vizitați pentru a vedea imaginile istorice incredibile pe care arhivele Romano le pun la dispoziție pentru vizionare.

PS: Dacă vi s-a părut interesant acest post, cred că v-ar plăcea următoarele:


STRAIT BERING WHEC 382

Această secțiune listează numele și denumirile pe care le-a avut nava pe durata vieții sale. Lista este în ordine cronologică.


    Licitație de hidroavion mic clasa Barnegat
    Keel a fost lansat la 7 iunie 1943 - Lansat și botezat la 15 ianuarie 1944

Scoasă din Registrul Naval la 1 ianuarie 1971

Huse Navale

Această secțiune listează linkurile active către paginile care afișează coperțile asociate navei. Ar trebui să existe un set separat de pagini pentru fiecare nume al navei (de exemplu, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 sunt nume diferite pentru aceeași navă, deci ar trebui să existe un set de pagini pentru Bushnell și un set pentru Sumner) . Copertele ar trebui să fie prezentate în ordine cronologică (sau cât mai bine se poate determina).

Deoarece o navă poate avea multe coperte, acestea pot fi împărțite în mai multe pagini, astfel încât să nu fie nevoie de o veșnicie pentru încărcarea paginilor. Fiecare link de pagină ar trebui să fie însoțit de un interval de date pentru coperțile din acea pagină.

Ștampile poștale

Această secțiune listează exemple de ștampile poștale utilizate de navă. Ar trebui să existe un set separat de ștampile poștale pentru fiecare nume și / sau perioadă de punere în funcțiune. În cadrul fiecărui set, ștampilele poștale ar trebui să fie listate în ordinea tipului lor de clasificare. Dacă mai multe ștampile poștale au aceeași clasificare, atunci acestea ar trebui sortate în continuare după data celei mai vechi utilizări cunoscute.

Un ștampil poștal nu ar trebui să fie inclus decât dacă este însoțit de o imagine de prim-plan și / sau o imagine a unei coperte care prezintă ștampila poștală respectivă. Intervalele de date TREBUIE să se bazeze DOAR PE COPERELE MUZEULUI și se așteaptă să se schimbe pe măsură ce se adaugă mai multe coperte.
 
& gt & gt & gt Dacă aveți un exemplu mai bun pentru oricare dintre ștampilele poștale, vă rugăm să nu ezitați să înlocuiți exemplul existent.


Cuprins

Expediții timpurii Edit

Înainte de mica epocă de gheață (sfârșitul Evului Mediu până în secolul al XIX-lea), vikingii norvegieni au navigat la nord și vest până la Insula Ellesmere, Insula Skraeling și Insula Ruin pentru expediții de vânătoare și comerț cu inuitii și oamenii din cultura Dorset care locuiau deja regiune. [16] Între sfârșitul secolului al XV-lea și al secolului al XX-lea, puterile coloniale din Europa au trimis exploratori în încercarea de a descoperi o rută comercială maritimă spre nord și vest în jurul Americii de Nord. Pasajul Nord-Vest a reprezentat o nouă cale către națiunile comerciale consacrate din Asia.

Anglia a numit ipotetica rută nordică „Pasajul nord-vestic”. Dorința de a stabili un astfel de traseu a motivat o mare parte din explorarea europeană a ambelor coaste ale Americii de Nord, cunoscută și sub numele de Lumea Nouă. Când a devenit evident că nu exista un traseu prin inima continentului, atenția s-a îndreptat către posibilitatea unui pasaj prin apele nordice. Există o lipsă de cunoștințe științifice despre condiții, de exemplu, unii oameni credeau că apa de mare era incapabilă să înghețe. (La mijlocul secolului al XVIII-lea, căpitanul James Cook raportase că aisbergurile din Antarctica produceau apă proaspătă, confirmând aparent ipoteza). Exploratorii au crezut că trebuie să existe o rută de apă deschisă aproape de Polul Nord. [17] Credința că o rută se întinde spre nordul îndepărtat a persistat timp de câteva secole și a condus la numeroase expediții în Arctica. Mulți s-au încheiat cu un dezastru, inclusiv cel de Sir John Franklin în 1845. În timp ce îl căuta, Expediția Arctic McClure a descoperit Pasajul Nord-Vest în 1850.

În 1906, exploratorul norvegian Roald Amundsen a fost primul care a finalizat trecerea numai cu vaporul, din Groenlanda până în Alaska, în balustradă. Gjøa. [18] De la acea dată, mai multe nave fortificate au făcut călătoria.

De la est la vest, în direcția celor mai multe încercări de explorare timpurii, expedițiile au intrat în pasajul din Oceanul Atlantic prin strâmtoarea Davis și prin Golful Baffin, ambele în Canada. Au fost parcurse cinci până la șapte rute prin arhipelagul canadian arctic, prin strâmtoarea McClure, strâmtoarea Dease și strâmtoarea prințului de Țara Galilor, dar nu toate sunt potrivite pentru nave mai mari. [11] [19] De acolo, navele treceau spre vest prin Marea Beaufort și Marea Chukchi, apoi spre sud prin strâmtoarea Bering (separând Rusia și Alaska), în Oceanul Pacific.

Potențial ca bandă de expediere Editați

În secolul 21, schimbările majore aduse pachetului de gheață din cauza schimbărilor climatice au stârnit speculațiile că trecerea ar putea deveni suficient de clară de gheață pentru a permite transportul comercial sigur în cel puțin o parte a anului. La 21 august 2007, Pasajul Nord-Vest a devenit deschis navelor fără a fi nevoie de un spărgător de gheață. Potrivit lui Nalan Koc de la Institutul Polar Norvegian, aceasta a fost prima dată când Pasajul a fost clar de când au început să țină evidența în 1972. [6] [20] Pasajul Nord-Vest a fost deschis din nou pe 25 august 2008. [21] Este a raportat de obicei în mass-media de masă că dezghețarea oceanelor va deschide Pasajul Nord-Vest (și ruta Mării Nordului) pentru diferite tipuri de nave, făcând posibilă navigarea în jurul calotei de gheață din Arctica [22] și, eventual, tăind mii de mile de pe rutele de transport maritim. Avertizând că imaginile din satelit ale NASA sugerează că Arctica intrase într-o „spirală a morții” cauzată de schimbările climatice, profesorul Mark Serreze, specialist în gheață de mare la Centrul Național de Date pentru Zăpadă și Gheață (NSIDC) din SUA, a declarat: „Pasajele sunt deschise. Este un eveniment istoric. Vom vedea acest lucru din ce în ce mai mult pe măsură ce trec anii ". [23] [24] [25]

Cu toate acestea, unele secțiuni groase de gheață vor rămâne greu de topit pe termen scurt. Derivarea și persistența unor bucăți mari de gheață, în special în primăvară, pot fi problematice, deoarece pot înfunda strâmtorile întregi sau pot deteriora grav corpul navei. Traseele de marfă pot fi astfel lente și incerte, în funcție de condițiile predominante și de capacitatea de a le prevedea. Deoarece traficul mult containerizat funcționează într-un mod just-in-time (care nu tolerează bine întârzierile) și datorită izolării relative a pasajului (care împiedică companiile de transport maritim să își optimizeze operațiunile prin gruparea mai multor escale pe același itinerar), Pasajul Nord-Vest și alte rute arctice nu sunt întotdeauna văzute ca benzi de transport promițătoare de către specialiștii din industrie, cel puțin pentru moment. [26] Se crede că incertitudinea legată de daunele fizice asupra navelor se traduce prin prime de asigurare mai mari, [27] în special din cauza provocărilor tehnice ridicate de navigația arctică (începând cu 2014, doar 12 la sută din apele arctice ale Canadei au fost înregistrate în standarde moderne). [28]

Grupul Beluga din Bremen, Germania, a trimis primele nave comerciale occidentale prin Ruta Mării Nordului (Pasajul Nord-Est) în 2009. [29] Primul ministru canadian Stephen Harper a anunțat că „navele care intră în pasajul Nord-Vest ar trebui să raporteze mai întâi guvernului său . " [25]

Prima navă comercială de marfă care a navigat prin Pasajul Nord-Vest a fost SS Manhattan în august 1969. [30] [31] SS Manhattan, cu un tonaj de 115.000 greutate, a fost cea mai mare navă comercială care a navigat vreodată prin Pasajul Nord-Vest.

Cea mai mare navă de pasageri care a navigat pe Pasajul Nord-Vest a fost linia de croazieră Serenitatea de cristal de tonaj brut 69.000. Începând cu 10 august 2016, nava a navigat de la Vancouver la New York cu 1.500 de pasageri și echipaj, luând 28 de zile. [32]

În 2018, doi dintre transportatorii care părăseau portul Baffinland din Milne Inlet, pe malul nordic al insulei Baffin, erau îndreptați spre porturile din Asia. [33] Acei transportatori nu au navigat spre vest prin restul pasajului nord-vestic, au navigat spre est, au rotunjit vârful Groenlandei și au tranzitat Ruta Rusă a Mării Nordului.

Pasajul Nord-Vest include trei secțiuni:

  • Est
    • La est de insula Baffin: Golful Baffin între Groenlanda și insula Baffin până la Lancaster Sound la capătul nordic al insulei Baffin sau
    • Vestul insulei Baffin (impracticabil): Prin strâmtoarea Hudson la sud de insula Baffin, la nord prin bazinul Foxe, la vest prin strâmtoarea Fury și Hecla, la nord până la Lancaster Sound prin Golful Boothia și Prince Regent Inlet. Strâmtoarea Fury și Hecla este de obicei închisă de gheață.
    • Nord: de la Lancaster Sound spre vest prin canalul Parry până la strâmtoarea Prințului de Wales, în partea de nord-vest a insulei Victoria. Strâmtoarea M'Clure spre nord-vest este plină de gheață spre sud-vest prin strâmtoarea Prințului de Țara Galilor, între Insula Victoria și Insula Banks, ar putea fi acceptabilă sau
    • Sud: de la Lancaster Sound spre vest, prin Prince Regent Inlet (practic o cale liberă, dar poate fi posibil să ieșiți spre vest prin strâmtoarea Bellot), după Insula Somerset, spre sud prin Peel Sound între Insula Somerset și Insula Prince of Wales, fie sud-vest prin strâmtoarea Victoria (înghețată de gheață) sau direct spre sud de-a lungul coastei prin strâmtoarea Rae și strâmtoarea James Ross și spre vest prin strâmtoarea Simpson la sud de insula King William (superficială) în Golful Queen Maud, apoi spre vest de-a lungul coastei continentale la sud de Victoria Insulă.

    S-au făcut multe încercări de a găsi o ieșire de apă sărată la vest de Golful Hudson, dar strâmtoarea Fury și Hecla din nordul îndepărtat este blocată de gheață. Intrarea estică și axa principală a pasajului nord-vestic, Canalul Parry, au fost găsite în 1819. Apropierea din vest prin strâmtoarea Bering este impracticabilă din cauza necesității de a naviga în jurul gheaței în apropierea punctului Barrow. La est de Point Barrow, coasta este destul de clară vara. Această zonă a fost cartografiată în bucăți de pe uscat în 1821–1839. Aceasta lasă marele dreptunghi la nord de coastă, la sud de canalul Parry și la est de insula Baffin. Această zonă a fost cartografiată în cea mai mare parte în 1848–1854 de nave care căutau expediția pierdută a lui Franklin. Prima traversare a fost făcută de Amundsen în 1903–1905. A folosit o navă mică și a îmbrățișat coasta.

    Organizația hidrografică internațională definește limitele pasajelor nord-vestice după cum urmează: [34]

    Ca urmare a explorărilor lor spre vest și a așezării lor în Groenlanda, vikingii au navigat la nord și vest până la Insula Ellesmere, Insula Skraeling pentru expediții de vânătoare și comerț cu grupuri de inuiți. Se pare că sosirea ulterioară a Micii ere glaciare a fost unul dintre motivele pentru care navigația europeană în Pasajul Nord-Vest a încetat până la sfârșitul secolului al XV-lea. [35]

    Strâmtoarea Anián Edit

    În 1539, Hernán Cortés l-a însărcinat pe Francisco de Ulloa să navigheze de-a lungul Peninsulei Baja California pe coasta de vest a Americii de Nord. Ulloa a ajuns la concluzia că Golful California este cea mai sudică secțiune a unei strâmtori care presupune legătura dintre Pacific și Golful Saint Lawrence. Călătoria sa a perpetuat noțiunea de insulă California și a văzut începutul unei căutări pentru strâmtoarea Anián.

    Strâmtoarea și-a luat probabil numele de la Ania, o provincie chineză menționată într-o ediție din 1559 a cărții lui Marco Polo, apare prima dată pe o hartă emisă de cartograful italian Giacomo Gastaldi în jurul anului 1562. Cinci ani mai târziu, Bolognino Zaltieri a emis o hartă care arată o strâmtoare îngustă și strâmbă. a Anianului care separă Asia de America. Strâmtoarea a crescut în imaginația europeană ca pe o cale ferată ușoară care leagă Europa de reședința Khagan (Marele Khan) din Cathay (nordul Chinei).

    Cartografii și marinarii au încercat să-și demonstreze realitatea. Sir Francis Drake a căutat intrarea de vest în 1579. Pilotul grec Juan de Fuca, care naviga din Acapulco (în Mexic) sub steagul coroanei spaniole, a susținut că a navigat în strâmtoarea din Pacific până la Marea Nordului și înapoi în 1592. Spaniolul Bartolomeu de Fonte a pretins că a navigat din Golful Hudson către Pacific prin strâmtoare în 1640.

    Nordul Atlanticului Edit

    Prima încercare înregistrată de a descoperi Pasajul Nord-Vest a fost călătoria est-vest a lui John Cabot în 1497, trimisă de Henric al VII-lea în căutarea unei rute directe către Orient. [17] În 1524, Carol al V-lea l-a trimis pe Estêvão Gomes pentru a găsi un pasaj din nordul Atlanticului către Insulele Condimentelor. O expediție engleză a fost lansată în 1576 de Martin Frobisher, care a făcut trei călătorii spre vest către ceea ce este acum Arctica canadiană pentru a găsi pasajul. Frobisher Bay, pe care l-a desenat prima dată, îi poartă numele.

    Ca parte a unei alte expediții, în iulie 1583 Sir Humphrey Gilbert, care scrisese un tratat cu privire la descoperirea pasajului și susținea Frobisher, a revendicat teritoriul Newfoundland pentru coroana engleză. La 8 august 1585, exploratorul englez John Davis a intrat în Cumberland Sound, pe insula Baffin. [36]

    Râurile majore de pe coasta de est au fost, de asemenea, explorate în cazul în care ar putea duce la un pasaj transcontinental. Explorările lui Jacques Cartier asupra râului Saint Lawrence în 1535 au fost inițiate în speranța de a găsi o cale prin continent. Cartier a devenit convins că Sfântul Laurențiu era Pasajul, când a găsit calea blocată de rapide în ceea ce este acum Montreal, era atât de sigur că aceste rapide erau tot ceea ce îl ținea din China (în franceză, la Chine), că a numit rapidele pentru China. Samuel de Champlain le-a redenumit Sault Saint-Louis în 1611, dar numele a fost schimbat în Lachine Rapids la mijlocul secolului al XIX-lea.

    În 1602, George Weymouth a devenit primul european care a explorat ceea ce ulterior s-ar numi strâmtoarea Hudson când va naviga Descoperire 300 de mile marine (560 km) în strâmtoare. Expediția lui Weymouth pentru a găsi Pasajul Nord-Vest a fost finanțată în comun de Compania Britanică a Indiilor de Est și Compania Moscova. [37] [38] Descoperire a fost aceeași navă folosită de Henry Hudson în ultima sa călătorie.

    John Knight, angajat de Compania Britanică a Indiilor de Est și de Muscovy Company, a plecat în 1606 să urmărească descoperirile lui Weymouth și să găsească Pasajul Nord-Vest. După ce nava sa a încetat și a fost aproape zdrobită de gheață, Knight a dispărut în timp ce căuta o ancorare mai bună. [39]

    În 1609, Henry Hudson a navigat pe ceea ce se numește acum râul Hudson în căutarea Pasajului încurajat de sărătura apei din estuar, a ajuns în actuala Albany, New York, înainte de a renunța. La 14 septembrie 1609, Hudson a intrat în Tappan Zee în timp ce naviga în amonte de portul New York. La început, Hudson a crezut că lărgirea râului a indicat că a găsit pasajul nord-vestic. El a procedat în amonte până la Troia actuală înainte de a concluziona că nu exista o astfel de strâmtoare acolo. Ulterior a explorat Arctica și Golful Hudson.

    În 1611, în timp ce se afla în Golful James, echipajul lui Hudson s-a revoltat. L-au pus pe Hudson și pe fiul său adolescent John, împreună cu șapte membri ai echipajului bolnavi, infirmi sau loiali, în derivă într-o mică barcă deschisă. Nu a mai fost văzut niciodată. [40] [41]

    O misiune a fost trimisă în 1612, din nou în Descoperire, comandat de Sir Thomas Button pentru a-l găsi pe Henry Hudson și a continua prin Pasajul Nord-Vest. După ce nu a reușit să-l găsească pe Hudson și a explorat coasta de vest a golfului Hudson, Button s-a întors acasă din cauza bolii din echipaj. În 1614, William Gibbons a încercat să găsească Pasajul, dar a fost întors de gheață. În anul următor, 1615, Robert Bylot, un supraviețuitor al echipajului lui Hudson, s-a întors în strâmtoarea Hudson în Descoperire, dar a fost întors de gheață. [42] Bylot a încercat din nou în 1616 cu William Baffin. Au navigat până la Lancaster Sound și au atins 77 ° 45 ′ latitudine nordică, un record care a rămas timp de 236 de ani, înainte de a fi blocat de gheață.

    La 9 mai 1619, sub egida regelui Christian IV al Danemarcei-Norvegiei, Jens Munk a plecat cu 65 de oameni și cele două nave ale regelui, Einhörningen (Unicorn), o fregată mică și Lamprenen (Lamprey), o balcoana, care au fost echipate sub propria sa supraveghere. Misiunea sa a fost să descopere Pasajul de Nord-Vest către Indii și China. Munk a pătruns în strâmtoarea Davis până la nord până la 69 °, a găsit Golful Frobisher și apoi a petrecut aproape o lună luptându-se prin strâmtoarea Hudson. În septembrie 1619, a găsit intrarea în Golful Hudson și a petrecut iarna lângă gura râului Churchill. Frigul, foametea și scorbutul au distrus atât de mulți dintre oamenii săi, încât doar el și alți doi bărbați au supraviețuit. Cu acești bărbați, a navigat spre casă cu Lamprea pe 16 iulie 1620, ajungând la Bergen, Norvegia, pe 20 septembrie 1620.

    René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle a construit velierul, Le Griffon, în căutarea sa de a găsi Pasajul Nord-Vest prin Marile Lacuri superioare. Le Griffon a dispărut în 1679 în călătoria de întoarcere a călătoriei sale inițiale. [43] În primăvara anului 1682, La Salle a făcut faimoasa sa călătorie pe râul Mississippi până în Golful Mexic. La Salle a condus o expediție din Franța în 1684 pentru a înființa o colonie franceză în Golful Mexic. A fost ucis de adepții săi în 1687. [44]

    Henry Ellis, născut în Irlanda, a făcut parte dintr-o companie care își propunea să descopere Pasajul Nord-Vest în mai 1746. După stingerea dificilă a unui incendiu la bordul navei, a navigat în Groenlanda, unde a schimbat mărfuri cu popoarele inuite pe 8 iulie , 1746. A traversat orașul Fort Nelson și a petrecut vara pe râul Hayes. Și-a reînnoit eforturile în iunie 1747, fără succes, înainte de a se întoarce în Anglia.

    În 1772, comerciantul de blănuri englez Samuel Hearne a călătorit pe nord-vest de la Golful Hudson până la Oceanul Arctic, demonstrând astfel că nu exista o strâmtoare care să lege Golful Hudson de Oceanul Pacific.

    Editarea Pacificului de Nord

    Majoritatea expedițiilor din Pasajul de Nord-Vest au avut originea în Europa sau pe coasta de est a Americii de Nord, căutând să traverseze Pasajul în direcția de vest. S-au făcut unele progrese în explorarea zonei occidentale a pasajului imaginat.

    În 1728 Vitus Bering, ofițer al marinei daneze în serviciul rus, a folosit strâmtoarea descoperită pentru prima dată de Semyon Dezhnyov în 1648, dar ulterior acreditată și numită după Bering (strâmtoarea Bering). El a concluzionat că America de Nord și Rusia erau mase de pământ separate, navigând între ele. În 1741, împreună cu locotenentul Aleksei Chirikov, a explorat căutarea unor teritorii suplimentare dincolo de Siberia. În timp ce erau separați, Chirikov a descoperit mai multe insule aleutiene în timp ce Bering a trasat regiunea Alaska. Nava sa a fost naufragiată în afara peninsulei Kamchatka, deoarece mulți dintre echipajul său au fost dezactivați de scorbut.

    Spaniolii au făcut mai multe călătorii pe coasta de nord-vest a Americii de Nord la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Determinarea existenței unui pasaj de nord-vest a fost unul dintre motivele eforturilor lor. Printre călătoriile care au implicat căutări atente pentru un pasaj au fost călătoriile din 1775 și 1779 ale lui Juan Francisco de la Bodega y Quadra. Jurnalul lui Francisco Antonio Mourelle, care a fost al doilea comandant al Quadra în 1775, a căzut în mâinile englezilor. A fost tradus și publicat la Londra, stimulând explorarea.

    Căpitanul James Cook a folosit jurnalul în timpul explorărilor sale din regiune. În 1791 Alessandro Malaspina a navigat spre Golful Yakutat, Alaska, despre care se zvonea că ar fi un Pasaj. În 1790 și 1791 Francisco de Eliza a condus mai multe călătorii de explorare în strâmtoarea Juan de Fuca, căutând un posibil pasaj de nord-vest și găsind strâmtoarea Georgiei. Pentru a explora pe deplin această nouă mare interioară, o expediție sub Dionisio Alcalá Galiano a fost trimisă în 1792. I s-a ordonat în mod explicit să exploreze toate canalele care s-ar putea dovedi a fi un pasaj de nord-vest.

    Cook și Vancouver Edit

    În 1776, căpitanul James Cook a fost trimis de amiralitate în Marea Britanie într-o expediție de explorare a pasajului. Un act din 1745, prelungit în 1775, a promis un premiu de 20.000 de lire sterline pentru oricine a descoperit pasajul. Inițial, amiralitatea dorise ca Charles Clerke să conducă expediția, cu Cook (în retragere în urma exploatărilor sale din Pacific) acționând ca consultant. Cu toate acestea, Cook cercetase expedițiile lui Bering, iar amiralitatea și-a plasat în cele din urmă credința în exploratorul veteran de a conduce, cu Clerke însoțindu-l.

    După ce a călătorit prin Pacific, pentru a face o încercare din vest, Cook a început la Nootka Sound în aprilie 1778. S-a îndreptat spre nord de-a lungul liniei de coastă, trasând pământurile și căutând regiunile navigate de ruși cu 40 de ani în urmă. Ordinele Amiralității comandaseră expediției să ignore toate intrările și râurile până când ajungeau la o latitudine de 65 ° N. Cu toate acestea, Cook nu a reușit să facă niciun progres în vederea unui pasaj nord-vestic.

    Diverși ofițeri din expediție, printre care William Bligh, George Vancouver și John Gore, au considerat că existența unei rute este „improbabilă”. Înainte de a ajunge la 65 ° N, au găsit linia de coastă împingându-i mai spre sud, dar Gore l-a convins pe Cook să navigheze în Cook Inlet, în speranța de a găsi ruta. Au continuat până la limitele peninsulei din Alaska și la începutul lanțului de 1.200 mi (1.900 km) al Insulelor Aleutine. În ciuda faptului că au atins 70 ° N, nu au întâlnit decât aisberguri. [17]

    Din 1792 până în 1794, Expediția de la Vancouver (condusă de George Vancouver care îl însoțise anterior pe Cook) a analizat în detaliu toate pasajele de pe coasta de nord-vest. El a confirmat că nu există un astfel de pasaj la sud de strâmtoarea Bering. [45] Această concluzie a fost susținută de dovezile lui Alexander MacKenzie, care a explorat Oceanul Arctic și Pacific în 1793.

    Secolul al XIX-lea Edit

    În prima jumătate a secolului al XIX-lea, unele părți ale pasajului nord-vestic (la nord de strâmtoarea Bering) au fost explorate separat de multe expediții, inclusiv cele de John Ross, Elisha Kent Kane, William Edward Parry și James Clark Ross, expedițiile terestre au fost explorate condus și de John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson și John Rae. În 1826 Frederick William Beechey a explorat coasta de nord a Alaska, descoperind Point Barrow. [46]

    Sir Robert McClure a fost creditat cu descoperirea pasajului nord-vestic în 1851 când a privit peste strâmtoarea McClure de pe insula Banks și a privit insula Melville. Cu toate acestea, această strâmtoare nu era navigabilă pe nave în acel moment. Singura cale utilizabilă care leagă intrările Lancaster Sound și Dolphin și Union Strait a fost descoperită de John Rae în 1854.

    Expediția Franklin Edit

    În 1845, o expediție cu două nave, echipată genial, condusă de Sir John Franklin, a navigat în Arctica canadiană pentru a planifica ultimele zone necunoscute ale pasajului nord-vestic. Încrederea a fost mare, deoarece au estimat că au mai rămas mai puțin de 500 km (310 mi) de coasta continentală neexplorată a Arcticii. Când navele nu au reușit să se întoarcă, expedițiile de ajutorare și grupurile de căutare au explorat Arctica canadiană, ceea ce a dus la o cartografiere aprofundată a regiunii, împreună cu un posibil pasaj. Multe artefacte din expediție au fost găsite în secolul următor și jumătate, inclusiv note că navele au fost blocate cu gheață în 1846 lângă Insula Regelui William, cam la jumătatea pasajului și incapabile să se elibereze. Înregistrările arată că Franklin a murit în 1847 și căpitanul Francis Rawdon Moira Crozier a preluat comanda. În 1848, expediția a abandonat cele două nave și membrii acesteia au încercat să fugă spre sud, prin tundră, cu sania. Deși unii membri ai echipajului au supraviețuit la începutul anilor 1850, nu s-au găsit vreodată dovezi ale vreunui supraviețuitor. În 1853, exploratorului John Rae i s-a spus de către inuit local despre soarta dezastruoasă a expediției lui Franklin, dar rapoartele sale nu au fost binevenite în Marea Britanie.

    Înfometarea, expunerea și scorbutul au contribuit la moartea bărbaților. În 1981, Owen Beattie, antropolog de la Universitatea din Alberta, a examinat rămășițele din siturile asociate expediției. [47] Acest lucru a condus la investigații suplimentare și la examinarea țesuturilor și a oaselor din corpurile înghețate a trei marinari, John Torrington, William Braine și John Hartnell, exhumați din permafrostul insulei Beechey. Testele de laborator au relevat concentrații mari de plumb în toate cele trei (expediția transporta 8.000 de cutii de alimente sigilate cu o lipire pe bază de plumb). [48] ​​Un alt cercetător a sugerat că botulismul a cauzat decese în rândul membrilor echipajului. [49] Dovezile din 1996, care confirmă rapoartele făcute pentru prima dată de John Rae în 1854 pe baza conturilor inuite, sugerează că ultimul echipaj ar fi putut recurge la canibalismul membrilor decedați pentru a supraviețui. [50]

    Expediția McClure Edit

    În timpul căutării lui Franklin, comandantul Robert McClure și echipajul său din HMS Investigator a traversat Pasajul Nord-Vest de la vest la est în anii 1850-1854, parțial cu vaporul și parțial cu sania. McClure a plecat din Anglia în decembrie 1849, a navigat în Oceanul Atlantic spre sud până la Capul Horn și a intrat în Oceanul Pacific. A navigat în nordul Pacificului și a trecut prin strâmtoarea Bering, întorcându-se spre est în acel punct și ajungând la insula Banks.

    Nava lui McClure a fost prinsă în gheață timp de trei ierni lângă insula Banks, la capătul vestic al vicomtelui Melville Sound. În cele din urmă, McClure și echipajul său - care pe vremea aceea mureau de foame - au fost găsiți de căutătorii care călătoriseră cu sania peste gheață de pe o navă a expediției lui Sir Edward Belcher. Ei l-au salvat pe McClure și echipajul său, întorcându-se cu ei pe navele lui Belcher, care intraseră în Sound dinspre est. McClure și echipajul său s-au întors în Anglia în 1854 pe una dintre navele lui Belcher. Aceștia au fost primii oameni cunoscuți care au înconjurat America și au descoperit și tranzitat Pasajul Nord-Vest, deși cu vaporul și cu sania peste gheață. (Atât McClure, cât și nava sa au fost găsiți de un partid de la HMS Hotărât, una dintre navele lui Belcher, deci călătoria cu sania a fost relativ scurtă. [51])

    Aceasta a fost o ispravă uimitoare pentru acea zi și vârstă, iar McClure a fost cavalerat și promovat în grad. (A fost numit contraamiral în 1867.) Atât el, cât și echipajul său au împărțit, de asemenea, 10.000 de lire sterline acordate de Parlamentul britanic. În iulie 2010, arheologii canadieni și-au găsit nava, HMS Investigator, destul de intact, dar scufundat la aproximativ 8 m (26 ft) sub suprafață. [52] [53]

    John Rae Edit

    Expedițiile făcute de Franklin și McClure erau în tradiția explorării britanice: expediții de nave bine finanțate, folosind tehnologia modernă și, de obicei, incluzând personalul naval britanic. În schimb, John Rae a fost angajat al Companiei Hudson's Bay, care a operat o rețea comercială îndepărtată și a condus explorarea nordului canadian. Au adoptat o abordare pragmatică și au avut tendința de a fi bazate pe uscat. În timp ce Franklin și McClure au încercat să exploreze pasajul pe mare, Rae a explorat pe uscat. El a folosit sanii de câine și tehnici de supraviețuire în mediul pe care le învățase de la inuitii nativi. Expedițiile Franklin și McClure au angajat fiecare sute de personal și mai multe nave. Expedițiile lui John Rae au inclus mai puțin de zece oameni și au reușit. Rae a fost, de asemenea, exploratorul cu cel mai bun record de siguranță, pierzând un singur om în ani de traversare a ținuturilor arctice. În 1854, [54] Rae s-a întors în orașe cu informații de la inuit despre soarta dezastruoasă a expediției Franklin.

    Expediția Amundsen Edit

    Primul explorator care a cucerit pasajul nord-vestic numai cu vaporul a fost exploratorul norvegian Roald Amundsen. Într-o călătorie de trei ani între 1903 și 1906, Amundsen a explorat pasajul cu un echipaj de șase. Amundsen, care navigase pentru a scăpa de creditorii care căutau să oprească expediția, a finalizat călătoria în tonajul de 45 de metri net (4500 cu ft sau 130 m 3) Gjøa. Gjøa era mult mai mic decât navele folosite de alte expediții arctice și avea un tiraj superficial. Amundsen intenționa să îmbrățișeze țărmul, să trăiască din resursele limitate ale pământului și mării prin care urma să călătorească și hotărâse că trebuie să aibă un echipaj mic pentru a face acest lucru. (Încercarea de a sprijini echipaje mult mai mari contribuise la eșecul catastrofal al expediției lui John Franklin cu cincizeci de ani în urmă). Tirajul superficial al navei a fost destinat să o ajute să traverseze șoldurile strâmtorilor arctice.

    Amundsen a plecat de la Kristiania (Oslo) în iunie 1903 și a fost la vest de Peninsula Boothia la sfârșitul lunii septembrie. Gjøa a fost pus într-un port natural de pe malul sudic al insulei Regele William până în 3 octombrie în care era înghețată. Acolo expediția a rămas timp de aproape doi ani, membrii expediției învățând de la populația inuit locală și făcând măsurători pentru a determina locația Polul magnetic nordic. Portul, cunoscut acum sub numele de Gjoa Haven, s-a dezvoltat ulterior ca singura așezare permanentă de pe insulă.

    După ce a finalizat porțiunea Pasajului Nord-Vest al acestei călătorii și a ancorat lângă insula Herschel, Amundsen a schiat 800 de kilometri (500 mi) până la orașul Eagle, Alaska. El a trimis o telegramă care îi anunța succesul și a schiat întoarcerea la 800 de kilometri (500 mi) pentru a se alătura tovarășilor săi. [55] Deși traseul său ales est-vest, prin strâmtoarea Rae, conținea gheață tânără și, prin urmare, era navigabil, unele dintre căile navigabile erau extrem de puțin adânci (3 ft (0,91 m) adâncime), făcând ruta comercială impracticabilă.

    Expediții ulterioare Edit

    Prima traversare a Pasajului Nord-Vest prin sania câinilor [56] a fost realizată de groenlandezul Knud Rasmussen în timpul expediției a cincea Thule (1921-1924). Rasmussen și doi inuți din Groenlanda au călătorit de la Atlantic la Pacific în decurs de 16 luni cu sania câinilor. [57]

    Ofițerul poliției regale canadiene Henry Larsen a fost cel de-al doilea care a navigat pe pasaj, traversând vestul spre est, părăsind Vancouver la 23 iunie 1940 și ajungând la Halifax la 11 octombrie 1942. De mai multe ori în această călătorie, nu era sigur dacă Sf. Roch, o goeletă „fortificată cu gheață” a Poliției Regale Canadiene, ar supraviețui presiunilor gheții marine. La un moment dat, Larsen s-a întrebat „dacă am ajuns până aici doar pentru a fi zdrobiți ca o nucă pe un banc și apoi îngropați de gheață”. Nava și tot echipajul ei, cu excepția unuia, au supraviețuit iernii pe peninsula Boothia. Fiecare dintre oamenii din călătorie a primit o medalie de către suveranul Canadei, regele George al VI-lea, ca recunoaștere a acestei fapte de navigație arctică. [58]

    Mai târziu, în 1944, călătoria de întoarcere a lui Larsen a fost mult mai rapidă decât prima sa. El a făcut călătoria în 86 de zile pentru a naviga înapoi de la Halifax, Nova Scotia, la Vancouver, Columbia Britanică. [59] El a stabilit un record pentru parcurgerea traseului într-un singur sezon. Nava, după modernizări ample, a urmat un traseu mai spre nord, parțial neexplorat.

    În 1954, HMCS Labrador [60] a finalizat tranzitul de la est la vest, sub comanda căpitanului O.C.S. Robertson, efectuând sondaje hidrografice de-a lungul traseului. Ea a fost prima navă de război (și prima navă de mare adâncime) care a tranzitat Pasajul Nord-Vest și prima navă de război care a înconjurat America de Nord. În 1956, HMCS Labrador a finalizat din nou tranzitul de la est la vest, de data aceasta sub comanda căpitanului T.C. Pullen.

    La 1 iulie 1957, Cutter-ul Garda de Coastă a Statelor Unite Storis a plecat în companie cu USCGC Mărăcine și USCGC Spar pentru a căuta un canal de profunzime prin Oceanul Arctic și pentru a colecta informații hidrografice. Escadra de pază de coastă a SUA a fost escortată prin strâmtoarea Bellot și Arctica de Est de către HMCS Labrador. [60] La întoarcerea ei în apele Groenlandei, Storis a devenit prima navă înregistrată în SUA care a înconjurat America de Nord. La scurt timp după întoarcerea sa la sfârșitul anului 1957, a fost repartizată în noul său port de origine Kodiak, Alaska.

    În 1960, USS Dragon de mare a finalizat primul tranzit submarin din Pasajul Nord-Vest, îndreptându-se de la est la vest. [61]

    În 1969, SS Manhattan a făcut pasajul, însoțit de spargătoarele de gheață canadiene CCGS John A. Macdonald și CCGS Louis S. St-Laurent. Spărgătoarele de gheață ale Pădurii de Coastă din SUA Northwind și insula Staten a navigat, de asemenea, în sprijinul expediției. [30] [31]

    Manhattan a fost un autocisterne special consolidat trimis pentru a testa viabilitatea pasajului pentru transportul petrolului. In timp ce Manhattan a reușit, ruta a fost considerată a nu fi rentabilă. Statele Unite au construit, în schimb, conducta Alaska.

    În iunie 1977, marinarul Willy de Roos a părăsit Belgia pentru a încerca Pasajul Nord-Vest în iahtul său de oțel de 13,8 m (45 ft) Williwaw. El a ajuns la strâmtoarea Bering în septembrie și după o escală în Victoria, Columbia Britanică, a continuat să înconjoare Capul Horn și să navigheze înapoi în Belgia, fiind astfel primul marinar care a înconjurat în întregime America cu vaporul. [62]

    În 1981, ca parte a expediției Transglobe, Ranulph Fiennes și Charles R. Burton au finalizat pasajul nord-vestic. Au părăsit Tuktoyaktuk pe 26 iulie 1981, în Boston Whaler deschis de 5,5 m și au ajuns la Fiordul Tanquary pe 31 august 1981. Călătoria lor a fost primul tranzit cu barca deschisă de la vest la est și a parcurs aproximativ 3.000 de mile ( 4.800 km 2.600 nmi), luând un traseu prin strâmtoarea Dolphin și Union, urmând coasta de sud a insulelor Victoria și King William, spre nord, până la Golful Rezolut, prin strâmtoarea Franklin și Peel Sound, în jurul coastelor de sud și est ale insulei Devon, prin Hell Gate și peste Golful Norvegian până la Eureka, Golful Greely și capul Fiordului Tanquary. Odată ce au ajuns în Fiordul Tanquary, au trebuit să călătorească 240 de mile prin Lacul Hazen până la Alert înainte de a-și înființa tabăra de bază de iarnă.

    În 1984, nava comercială de pasageri MV Explorator (care s-a scufundat în Oceanul Antarctic în 2007) a devenit primul vas de croazieră care a navigat în Pasajul Nord-Vestic. [63]

    În iulie 1986, Jeff MacInnis și Mike Beedell au plecat pe un catamaran de 18 picioare (5,5 m) numit Percepţie pe o navă de 100 de zile, de la vest la est, prin Pasajul Nord-Vest. [64] Această pereche a fost prima care a navigat pe pasaj, deși a avut avantajul de a face acest lucru în câteva veri. [65]

    În iulie 1986, David Scott Cowper a plecat din Anglia cu o barcă de salvare de 12,8 metri (42 ft) numită Mabel El Holland, și a supraviețuit trei ierni arctice în pasajul nord-vestic înainte de a ajunge la strâmtoarea Bering în august 1989. El a continuat în jurul lumii prin Capul Bunei Speranțe pentru a se întoarce în Anglia pe 24 septembrie 1990. Al său a fost primul vas care a înconjurat lumea prin Pasajul Nord-Vest. [66]

    La 1 iulie 2000, nava de patrulare a Poliției Regale Canadiene Nadon, după ce și-a asumat numele Sf. Roch II, a plecat de la Vancouver într-un „Voyage of Rediscovery”. Nadon Misiunea a fost de a înconjura America de Nord prin Pasajul Nord-Vest și Canalul Panama, recreând călătoria epică a predecesorului ei, Sf. Roch. Călătoria redescoperirii de 35.000 km (35.000 km) a fost menită să sensibilizeze cu privire la Sf. Roch și să înceapă eforturile de strângere de fonduri necesare pentru a asigura păstrarea continuă a Sf. Roch. Călătoria a fost organizată de Muzeul Maritim din Vancouver și susținută de o varietate de sponsori corporativi și agenții ale guvernului canadian. Nadon este o navă de patrulare de mare viteză din aluminiu, cu catamaran. Pentru a face posibilă călătoria, ea a fost escortată și sprijinită de spargătorul de gheață al Pădurii de Coastă Canadiene Simon Fraser. Nava Gărzii de Coastă a fost închiriată de Călătoria Redescoperirii și echipată de voluntari. De-a lungul călătoriei, ea a furnizat o varietate de servicii necesare, inclusiv provizii și piese de schimb, combustibil și apă, instalații pentru elicoptere și escortă pe gheață. De asemenea, a efectuat cercetări oceanografice în timpul călătoriei. Călătoria Redescoperirii a fost finalizată în cinci luni și jumătate, cu Nadon ajungând la Vancouver pe 16 decembrie 2000.

    La 1 septembrie 2001, Northabout, un velier din aluminiu de 14,3 metri (47 ft) cu motor diesel, [67] construit și comandat de Jarlath Cunnane, a finalizat Pasajul Nord-Vest de la est la vest de la Irlanda până la strâmtoarea Bering. Călătoria de la Atlantic la Pacific a fost finalizată în 24 de zile. Cunnane a croazierat în Northabout în Canada, timp de doi ani, înainte de a se întoarce în Irlanda în 2005, prin Pasajul de Nord-Est, a finalizat prima circumnavigație est-la-vest a stâlpului cu o singură barcă cu pânze. Întoarcerea pasajului nord-est de-a lungul coastei Rusiei a fost mai lentă, începând din 2004, necesitând o oprire a gheții și iarna în Khatanga, Siberia. El s-a întors în Irlanda prin coasta norvegiană în octombrie 2005. La 18 ianuarie 2006, Cruising Club of America i-a acordat lui Jarlath Cunnane Medalia Albastră a Apei, un premiu pentru „meritarea marinarului și aventura pe mare afișată de marinarii amatori de toate naționalitățile. " [ este necesară citarea ]

    La 18 iulie 2003, o echipă tată-fiu, Richard și Andrew Wood, împreună cu Zoe Birchenough, au navigat pe iaht Norvegian albastru în strâmtoarea Bering. Două luni mai târziu, a navigat în strâmtoarea Davis pentru a deveni primul iaht britanic care a tranzitat pasajul nord-vestic de la vest la est. Ea a devenit, de asemenea, singura navă britanică care a finalizat Pasajul Nord-Vest într-un singur sezon, precum și singurul iaht britanic care sa întors de acolo în apele britanice. [68]

    În 2006, o linie de croazieră programată (MS Bremen) a condus cu succes Pasajul Nord-Vest, [69] ajutat de imagini prin satelit care spun locația gheții marine.

    La 19 mai 2007, un marinar francez, Sébastien Roubinet, și un alt membru al echipajului au părăsit Anchorage, Alaska, în Babouche, un catamaran cu gheață de 7,5 metri (25 ft) conceput pentru a naviga pe apă și a aluneca peste gheață. Scopul era de a naviga de la vest la est prin pasajul nord-vestic doar cu vela. După o călătorie de peste 7.200 km (4.474 mi), Roubinet a ajuns în Groenlanda pe 9 septembrie 2007, finalizând astfel prima călătorie de pasaj nord-vest realizată într-un sezon fără motor. [70]

    În aprilie 2009, omul de știință planetar Pascal Lee și o echipă de patru membri ai expediției Northwest Passage Drive au condus HMP Okarian Humvee rover un record de 496 km (308 mi) pe gheață de mare de la Kugluktuk la Cambridge Bay, Nunavut, cea mai lungă distanță parcursă pe gheață de mare într-un vehicul rutier. HMP Okarian a fost transportat de pe continentul nord-american către stația de cercetare Haughton – Mars Project (HMP) de pe insula Devon, unde ar fi folosit ca simulator al viitorilor rover sub presiune pentru astronauții de pe Lună și Marte. HMP Okarian a fost în cele din urmă zburat de la Cambridge Bay la Resolute Bay în mai 2009, apoi condus din nou pe gheață de mare de Lee și o echipă de cinci de la Resolute la coasta de vest a insulei Devon în mai 2010. [71] [72] HMP Okarian a ajuns la stația de cercetare HMP în iulie 2011. Expediția Northwest Passage Drive este capturată în filmul documentar cinematografic Trecerea pe Marte (2016). [73]

    În 2009, condițiile de gheață marină au fost de așa natură încât cel puțin nouă nave mici și două nave de croazieră au finalizat tranzitul pasajului nord-vestic. Aceste excursii au inclus una de Eric Forsyth [74] la bordul velierului Westsail de 13 metri Fiona, o barcă pe care a construit-o în anii 1980. Autofinanțat, Forsyth, un inginer pensionar de la Laboratorul Național Brookhaven și câștigător al Medaliei de apă albastră Cruising Club of America, a navigat în arhipelagul canadian alături de marinarul Joey Waits, căpitanul companiei aeriene Russ Roberts și tâmplarul David Wilson. [75] După ce a navigat cu succes pe Pasaj, Forsyth, în vârstă de 77 de ani, a finalizat circumnavegarea Americii de Nord, întorcându-se în portul său natal din Long Island, New York.

    Cameron Dueck și echipajul său la bordul iahtului de 40 de metri Silent Sound au tranzitat și în vara anului 2009. Călătoria lor a început în Victoria, BC, pe 6 iunie și au ajuns la Halifax pe 10 octombrie. [76] Dueck a scris o carte despre călătorie numită The New Northwest Passage. [77] [78]

    Pe 9 septembrie 2010, Bear Grylls și o echipă de cinci au finalizat o navigație punct-la-punct între Pond Inlet și Tuktoyaktuk din Teritoriile de Nord-Vest pe o barcă gonflabilă rigidă (RIB). Expediția a atras atenția asupra modului în care efectele încălzirii globale au făcut posibilă această călătorie și au strâns fonduri pentru caritatea Global Angels. [79] [80]

    Pe 30 august 2012 iaht de vele Billy Budd, [81] 110 picioare (34 m), un SY englez, a finalizat cu succes Pasajul Nord-Vest din Nome, Alaska, în timp ce naviga pe o rută nordică nu a mai navigat până acum cu o navă de agrement. După șase sezoane de croazieră în Arctica (Groenlanda, Golful Baffin, Insula Devon, Bazinul Kane, Lancaster Sound, Peel Sound, Regent Sound) și patru sezoane în Sud (Peninsula Antarctică, Patagonia, Insulele Falkland, Georgia de Sud), SY Billy Budd, deținută și sub comanda unui entuziast sportiv italian, Mariacristina Rapisardi. [82] Echipat de Marco Bonzanigo, cinci prieteni italieni, unul australian, unul olandez, unul sud-african și un neozeelandez, a navigat prin pasajul nord-vestic. A fost aleasă cea mai nordică rută. Billy Budd a navigat prin Canalul Parry, Viscount Melville Sound și Strâmtoarea Prince of Wales, un canal lung de 160 de mile marine (300 km 180 mi) și 15 mile marine (28 km 17 mi) lățime care se varsă spre sud în Golful Amundsen. În timpul pasajului Billy Budd - probabil o premieră pentru o navă de agrement - ancorată în Winter Harbor din insula Melville, același loc în care acum aproape 200 de ani Sir William Parry a fost blocat de gheață și forțat să ierneze.

    Pe 29 august 2012 iahtul suedez Belzebub II, un tăietor de fibră de sticlă de 9 picioare (9,4 m) comandat de canadianul Nicolas Peissel, suedezul Edvin Buregren și Morgan Peissel, a devenit primul velier din istorie care a navigat prin strâmtoarea McClure, parte a unei călătorii de realizare a pasajului nord-vestic cel mai nordic. [83] Belzebub II a plecat din Newfoundland urmând coasta Groenlandei spre Qaanaaq înainte de a urmări gheața marină către Grise Fiord, cea mai nordică comunitate a Canadei. De acolo, echipa a continuat prin canalul Parry până la strâmtoarea McClure și Marea Beaufort, urmărind cele mai înalte latitudini ale epuizării record a gheții marine din 2012 înainte de a-și finaliza Pasajul Nord-Vest 14 septembrie 2012. Expediția a primit o acoperire mediatică extinsă, inclusiv recunoașterea de către fostul vicepreședinte SUA. Al Gore. [84] [85] Realizarea este înregistrată în evidența Institutului Polar Scott privind tranzitele de trecere la nord-vest și recunoscută de Clubul exploratorilor [86] și Royal Canadian Geographic Society. [87]

    La 18:45 GMT pe 18 septembrie 2012, Cel mai bun explorator, un tăietor de oțel de 15,17 metri (49,8 ft), comandantul Nanni Acquarone, care trecea între cele două Diomede, a fost primul velier italian care a finalizat Pasajul Nord-Vest de-a lungul traseului clasic Amundsen. Douăzeci și doi de marinari amatori italieni au luat parte la călătorie, în opt picioare de la Tromsø, Norvegia, la King Cove, Alaska, totalizând 8.200 mile marine (15.200 km 9.400 mi). Mai târziu în 2019 Cel mai bun explorator comandat din nou de Nanni Acquarone a devenit primul velier italian care a ocolit arctica care naviga la nordul Siberiei de la Petropavlovsk-Kamchatsky la Tromsø și al doilea care a făcut-o vreodată în sensul acelor de ceasornic. [88]

    Plecând de la Nome, Alaska, pe 18 august 2012 și ajungând la Nuuk, Groenlanda, pe 12 septembrie 2012, Lumea a devenit cea mai mare navă de pasageri care a tranzitat pasajul nord-vestic. [89] [90] Nava, care transporta 481 de pasageri, timp de 26 de zile și 4.800 nmi (8.900 km 5.500 mi) pe mare, a urmat calea căpitanului Roald Amundsen. Lumea Tranzitul Pasajului Nord - Vest a fost documentat de National Geographic fotograf Raul Touzon. [91]

    În septembrie 2013, MS Nordic Orion a devenit primul vrachier comercial care a tranzitat pasajul nord-vestic. [92] Ea transporta o marfă de 73.500 tone scurte (66.700 t) de cărbune cocsificat din Port Metro Vancouver, Canada, până în portul finlandez Pori, cu 15.000 tone scurte (14.000 t) mai mult decât ar fi fost posibil prin intermediul tradiționalului Panama Traseul canalului. [92] [93] Pasajul Nord-Vest a scurtat distanța cu 1.000 de mile marine (1.900 km 1.200 mi) în comparație cu ruta tradițională prin Canalul Panama. [93] [94]

    În august și septembrie 2016, un vas de croazieră a fost navigat prin Pasajul Nord-Vest. [95] Nava Serenitatea de cristal, (cu 1.000 de pasageri și 600 de echipaje) au părăsit Seward, Alaska, au folosit ruta Amundsen și au ajuns la New York pe 17 septembrie. Biletele pentru călătoria de 32 de zile au început de la 22.000 de dolari și s-au vândut rapid. [96] Călătoria s-a repetat în 2017. În 2017 33 de nave au efectuat un tranzit complet, batând recordul anterior de 20 în 2012. [97]

    În septembrie 2018, iaht cu vele Infinit (un ketch de 36,6 m) și echipajul ei de 22 de persoane au navigat cu succes prin Pasajul Nord-Vest. [98] Aceasta a făcut parte din misiunea lor de a planta Drapelul Planetei Pământ pe gheața arctică rămasă. [99] [ referință circulară ] Susținută de inițiativa, EarthToday, această călătorie a fost un simbol pentru colaborarea globală viitoare împotriva schimbărilor climatice. Drapelul Planetei Pământ a fost plantat pe 21 septembrie 2018, Ziua Internațională a Păcii. [100]

    Guvernul canadian clasifică apele pasajului nord-vestic al arhipelagului canadian arctic, drept ape interne ale Canadei, în conformitate cu Convenția Organizației Națiunilor Unite cu privire la dreptul mării și după precedent în trasarea liniilor de bază pentru alte arhipelaguri, oferind Canadei dreptul pentru a interzice tranzitul prin aceste ape. [12] Unele națiuni maritime, inclusiv Statele Unite și unele din Uniunea Europeană, susțin că aceste ape sunt o strâmtoare internațională, unde navele străine au dreptul de „trecere de tranzit”. Într-un astfel de regim, Canada ar avea dreptul să adopte reglementări privind pescuitul și mediul, precum și legi fiscale și de contrabandă, precum și legi destinate siguranței transportului maritim, dar nu și dreptul de a închide pasajul. [11] [101] Dacă apele adânci ale pasajului devin complet lipsite de gheață în lunile de vară, acestea vor fi deosebit de atrăgătoare pentru supercisterne care sunt prea mari pentru a trece prin Canalul Panama și care, altfel, trebuie să navigheze în jurul vârfului Americii de Sud. [102]

    Disputa dintre Canada și Statele Unite a apărut în 1969 odată cu călătoria petrolierului american SS Manhattan prin Arhipelagul Arctic. Perspectiva unui trafic american mai mare către câmpul petrolier din Prudhoe Bay l-a făcut pe guvernul canadian să-și dea seama că este necesară acțiunea politică. [26]

    În 1985, spărgătoarea de gheață a SUA Marea Polară a trecut din Groenlanda în Alaska, nava a fost supusă inspecției de către Garda de coastă canadiană înainte de a trece, dar evenimentul a înfuriat publicul canadian și a dus la un incident diplomatic. Guvernul Statelor Unite, la întrebarea unui reporter canadian, a indicat că nu a cerut permisiunea, deoarece insistă că apele sunt o strâmtoare internațională. Guvernul canadian a emis o declarație în 1986 reafirmând drepturile canadiene asupra apelor. Statele Unite au refuzat să recunoască afirmația canadiană. În 1988, guvernele Canadei și ale Statelor Unite au semnat un acord, „Cooperarea arctică”, care a rezolvat problema practică fără a rezolva problemele de suveranitate. Conform legislației mării, navelor angajate în tranzit nu li se permite să efectueze cercetări. Acordul prevede că toate navele de pază de coastă și marine ale SUA sunt angajate în cercetare și, prin urmare, ar necesita permisiunea guvernului canadian să treacă. [103]

    Cu toate acestea, la sfârșitul anului 2005, s-a raportat că submarinele nucleare americane au călătorit neanunțat prin apele arctice canadiene, încălcând acordul „Cooperare arctică” și provocând indignare în Canada. În prima sa conferință de presă după alegerile federale din 2006, premierul desemnat Stephen Harper a contestat o declarație anterioară făcută de ambasadorul SUA conform căreia apele arctice erau internaționale, afirmând intenția guvernului canadian de a-și impune suveranitatea acolo. Acuzațiile au apărut după ce marina americană a lansat fotografii ale USS Charlotte a apărut la Polul Nord. [104] [105]

    La 9 aprilie 2006, Forța de lucru comună din Canada (nord) a declarat că forțele canadiene nu se vor mai referi la regiune ca pasajul nord-vestic, ci ca apele interne canadiene. [106] Declarația a venit după finalizarea cu succes a Operațiunii Nunalivut (Inuktitut pentru „pământul este al nostru”), care a fost o expediție în regiune de către cinci patrule militare. [107]

    În 2006, un raport pregătit de personalul Serviciului de Informare și Cercetare Parlamentară din Canada a sugerat că, din cauza atacurilor din 11 septembrie, Statele Unite ar putea fi mai puțin interesate să urmărească revendicarea căilor navigabile internaționale în interesul de a avea un perimetru nord-american mai sigur. . [103] Acest raport se bazează pe o lucrare anterioară, Canalul de expediere a pasajului de nord-vest: Suveranitatea Canadei plutește cu adevărat? de Andrea Charron, acordat simpozionului Institutului canadian de apărare și afaceri externe din 2004. [19] Mai târziu, în 2006, fostul ambasador al Statelor Unite în Canada, Paul Cellucci a fost de acord cu această poziție, însă ambasadorul care a urmat, David Wilkins, a declarat că Pasajul Nord-Vest se afla în apele internaționale. [102]

    La 9 iulie 2007, prim-ministrul Harper a anunțat înființarea unui port de adâncime în nordul îndepărtat. În comunicatul de presă, Harper spunea: „Canada are de ales atunci când vine vorba de apărarea suveranității noastre asupra Arcticii. Fie că o folosim, fie o pierdem. Și nu facem nicio greșeală, acest guvern intenționează să o folosească. Deoarece Arctica Canadei este esențială pentru identitatea națională ca națiune din nord. Face parte din istoria noastră. Și reprezintă potențialul extraordinar al viitorului nostru. " [108]

    La 10 iulie 2007, contraamiralul Timothy McGee de la Marina SUA și contraamiralul Brian Salerno de la Garda de Coastă a SUA au anunțat că Statele Unite își vor crește capacitatea de a patrula în Arctica. [109]

    În iunie 2019, purtătorul de cuvânt al Departamentului de Stat al SUA, Morgan Ortagus, a declarat că Statele Unite „consideră că afirmația Canadei despre Pasajul Nord-Vest sunt apele interne ale Canadei ca fiind incompatibile cu dreptul internațional”, în ciuda precedentelor istorice referitoare la linii de bază ale arhipelagului. [110]

    În vara anului 2000, două nave canadiene au profitat de subțierea stratului de gheață de vară de pe Oceanul Arctic pentru a face trecerea. [111] Se crede că schimbările climatice ar putea deschide pasajul pentru perioade în creștere, făcându-l potențial atractiv ca o cale de transport maritimă majoră. Cu toate acestea, trecerea prin Oceanul Arctic ar necesita investiții semnificative în nave de escortă și porturi de înscenare și ar rămâne sezonieră. Prin urmare, industria canadiană de transport maritim comercial nu anticipează ruta ca o alternativă viabilă la Canalul Panama în următorii 10 - 20 de ani (începând cu 2004). [112]

    La 14 septembrie 2007, Agenția Spațială Europeană (ESA) a declarat că pierderile de gheață din acel an au deschis pasajul istoric impracticabil, stabilind un nou nivel scăzut de acoperire de gheață, așa cum s-a văzut în măsurătorile prin satelit, care s-au întors în 1978. Potrivit Climei Arctice Evaluarea impactului, ultima parte a secolului XX și începutul celui de-al 21-lea au văzut o scădere marcată a stratului de gheață.Pierderea extremă din 2007 a făcut ca pasajul să fie „complet navigabil”. [6] [7] Cu toate acestea, studiul ESA s-a bazat doar pe analiza imaginilor din satelit și, în practică, nu a putut confirma nimic despre navigația efectivă a apelor pasajului. ESA a sugerat că trecerea va fi navigabilă „în timpul acoperirii cu gheață reduse prin pachetul de gheață de mai mulți ani” (și anume gheața de mare care supraviețuiește uneia sau mai multor veri) unde anterior orice traversare a rutei trebuia efectuată în condiții climatice sezoniere favorabile sau de către nave specializate sau expediții. Raportul agenției a speculat că condițiile predominante în 2007 au arătat că pasajul se poate „deschide” mai devreme decât se aștepta. [8] O expediție din mai 2008 a raportat că pasajul nu era încă navigabil continuu nici măcar de un spărgător de gheață și nu era încă lipsit de gheață. [113]

    Oamenii de știință la o reuniune a Uniunii Geofizice Americane din 13 decembrie 2007 au dezvăluit că sateliții NASA care observă vestul Arcticii [ clarificare necesară ] a arătat o scădere cu 16% a acoperirii cu nori în vara anului 2007 comparativ cu 2006. Acest lucru ar avea ca efect să permită mai multă lumină solară să pătrundă în atmosfera Pământului și să încălzească apele Oceanului Arctic, topind astfel gheața de mare și contribuind la deschiderea Pasajului Nord-Vest. [114]

    În 2006, linia de croazieră MS Bremen a condus cu succes Pasajul Nord-Vest, [69] ajutat de imagini din satelit care spuneau unde era gheața de mare.

    La 28 noiembrie 2008, Garda de Coastă canadiană a confirmat prima navă comercială care a navigat prin Pasajul Nord-Vest. În septembrie 2008, MV Camilla Desgagnés, deținută de Desgagnés Transarctik Inc. și, împreună cu Arctic Cooperative, parte a Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI), [115] au transportat mărfuri din Montreal către cătunele Cambridge Bay, Kugluktuk, Gjoa Haven și Taloyoak. Un membru al echipajului ar fi susținut că „nu a existat niciun fel de gheață”. Expedierea din est trebuia reluată în toamna anului 2009. [116] Deși transportul maritim este o caracteristică anuală a Arcticii canadiene, aceasta a fost prima dată când comunitățile occidentale au fost deservite din est. Porțiunea vestică a Arcticii canadiene este furnizată în mod normal de Northern Transportation Company Limited (NTCL) de la Hay River, iar partea estică de NNSI și NTCL de la Churchill și Montreal. [117] [118]

    În ianuarie 2010, reducerea continuă a gheții marine din Arctica a condus specialistul în cabluri de telecomunicații Kodiak-Kenai Cable să propună așezarea unui cablu cu fibră optică care să conecteze Londra și Tokyo prin Pasajul Nord-Vest, spunând că sistemul propus se va reduce aproape la jumătate timpul necesar trimiterii de mesaje din Regatul Unit în Japonia.

    În septembrie 2013, primul mare transport maritim întărit cu gheață, Nordic Orion, a folosit pasajul. [92]

    În 2016, un nou record a fost stabilit atunci când nava de croazieră Serenitatea de cristal a tranzitat cu 1.700 de pasageri și echipaj. [119] Serenitatea de cristal este cea mai mare navă de croazieră care navighează prin Pasajul Nord-Vest. Începând cu 10 august 2016, nava a navigat de la Vancouver la New York, luând 28 de zile pentru călătorie.

    Transferul speciilor din Pacific în Atlanticul de Nord Edit

    Oamenii de știință cred că gheața marină redusă în Pasajul Nord-Vest a permis unor noi specii să migreze peste Oceanul Arctic. [120] Balena cenușie Eschrichtius robustus nu a fost văzut în Atlantic de când a fost vânat până la dispariție acolo în secolul al XVIII-lea, dar în mai 2010, o astfel de balenă a apărut în Marea Mediterană. Oamenii de știință au speculat că balena și-a urmărit sursele de hrană prin Pasajul Nord-Vest și pur și simplu a continuat. [120] [121] [122]

    Specia de plancton Neodenticula seminae nu fusese înregistrată în Atlantic de 800.000 de ani. Cu toate acestea, acolo a devenit din ce în ce mai răspândită. Din nou, oamenii de știință cred că a ajuns acolo prin Pasajul Nord-Vest redeschis. [120] [122]

    În august 2010, două balene bowhead din Groenlanda de Vest și, respectiv, Alaska, au intrat în Pasajul Nord-Vest din direcții opuse și au petrecut aproximativ 10 zile în aceeași zonă. [123]


    Cuprins

    Căutarea de către europeni a unei scurtături occidentale pe mare din Europa în Asia a început cu călătoriile exploratorilor portughezi și spanioli precum Bartolomeu Dias, Vasco da Gama sau chiar Cristofor Columb (un explorator italian în slujba regelui Spaniei) în 15 secol. La mijlocul secolului al XIX-lea au fost organizate numeroase expediții exploratorii, provenind în principal din Regatul Angliei (o parte a Regatului Marii Britanii din 1707, o parte din Regatul Unit din 1801). Aceste călătorii, când au avut succes, s-au adăugat la suma cunoștințelor geografice europene despre emisfera occidentală, în special America de Nord. Pe măsură ce aceste cunoștințe au crescut, explorarea s-a deplasat treptat către Arctica.

    Călătorii din secolele al XVI-lea și al XVII-lea care au făcut descoperiri geografice despre America de Nord au inclus Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson și William Baffin. În 1670, încorporarea Companiei Golful Hudson a dus la explorarea în continuare a coastelor canadiene, a interiorului și a mărilor arctice adiacente. În secolul al XVIII-lea, printre exploratorii acestei regiuni se numărau James Knight, Christopher Middleton, Samuel Hearne, James Cook, Alexander MacKenzie și George Vancouver. Până în 1800, descoperirile lor au demonstrat în mod concludent că nu exista un pasaj de nord-vest între oceanele Pacific și Atlantic în latitudinile temperate. [9]

    În 1804, Sir John Barrow a devenit al doilea secretar al Amiralității, funcție pe care a ocupat-o până în 1845. Barrow a început să facă presiuni pentru Marina Regală pentru a găsi un pasaj de nord-vest peste vârful Canadei și pentru a naviga spre Polul Nord, organizând o serie importantă de expediții. În cele patru decenii, exploratori printre care John Ross, David Buchan, William Edward Parry, Frederick William Beechey, James Clark Ross (nepotul lui John Ross), George Back, Peter Warren Dease și Thomas Simpson au condus expediții productive în Arctica canadiană. Printre acești exploratori s-a numărat John Franklin, care a călătorit prima dată în regiune în 1818 ca comandant al unei expediții către Polul Nord în nave. Dorothea și Trent. Franklin a fost ulterior lider al a două expediții terestre către și de-a lungul coastei arctice canadiene, în 1819–22 și 1825–27. [10]

    Până în 1845, descoperirile combinate ale tuturor acestor expediții au redus părțile necunoscute ale Arcticii canadiene care ar putea conține un pasaj de nord-vest la o zonă patrulateră de aproximativ 181.300 km 2 (70.000 km2). [11] În această zonă neexplorată următoarea expediție urma să navigheze, îndreptându-se spre vest prin Lancaster Sound, apoi spre vest și sud - oricât de înghețat, terestru și alte obstacole ar putea permite - cu scopul de a găsi un pasaj de nord-vest. Distanța de parcurs a fost de aproximativ 1.670 de kilometri (1.040 mi). [12]

    Comandă Editare

    Barrow avea acum 82 de ani și se apropia de sfârșitul carierei sale. El a simțit că expedițiile erau aproape de găsirea unui pasaj de nord-vest, poate prin ceea ce Barrow credea că este o mare polară deschisă fără gheață în jurul Polului Nord. Barrow a deliberat despre cine ar trebui să comande următoarea expediție. Parry, prima sa alegere, s-a săturat de Arctică și a refuzat politicos. [13] A doua sa alegere, James Clark Ross, a refuzat, de asemenea, pentru că îi promisese noii sale soții că a terminat explorarea polară. [13] A treia alegere a lui Barrow, James Fitzjames, a fost respinsă de Amiralitate din cauza tinereții sale. [13] Barrow l-a considerat pe Back, dar a crezut că este prea argumentativ. [13] Francis Crozier, o altă posibilitate, era de naștere umilă și irlandeză, care conta împotriva lui. [13] Fără tragere de inimă, Barrow s-a stabilit pe Franklin, în vârstă de 59 de ani. [13]

    Expediția urma să fie formată din două nave, HMS Erebus și HMS Teroare, ambele fiind folosite pentru expediția lui James Clark Ross în Antarctica în 1841-1844, în timpul căreia comandantul Crozier Teroare. Franklin a primit comanda Erebus Crozier a fost numit ofițer executiv și a fost din nou numit comandant al Teroare. Fitzjames a fost numit al doilea comandant al Erebus. Franklin a primit comanda expediției la 7 februarie 1845, iar instrucțiunile sale oficiale la 5 mai 1845. [14]

    Nave, provizii și personal Edit

    Erebus (378 tone bm) și Teroare (331 tone bm) au fost construite robust și bine echipate, inclusiv câteva invenții recente. [15] Au fost montate motoare cu aburi, care conduceau o singură elice cu șurub în fiecare navă; aceste motoare erau convertite în foste locomotive de la London & amp Croydon Railway. Navele ar putea face 7,4 km / h (4 kn) cu abur sau pot circula sub vânt pentru a atinge viteze mai mari și / sau pentru a economisi combustibil. [16]

    O altă tehnologie avansată a navelor a inclus arcuri armate construite din grinzi grele și plăci de fier, un sistem intern de încălzire cu abur pentru confortul echipajului în condiții polare și un sistem de puțuri de fier care au permis retragerea elicelor cu șurub și a cârmei de fier în carena pentru a-i proteja de daune. Navele transportau, de asemenea, biblioteci de peste 1.000 de cărți și trei ani de aprovizionare cu alimente [17], care includeau supă și legume conservate, carne vindecată cu sare, pemmican și mai multe vite vii. [18] Mâncarea conservată a fost furnizată de la un furnizor, Stephen Goldner, căruia i s-a atribuit contractul la 1 aprilie 1845, cu doar șapte săptămâni înainte ca Franklin să plece. [19] Goldner a lucrat frenetic la comanda mare de 8.000 de cutii. Graba a impus un control al calității afectat al unora dintre cutii, care s-au dovedit mai târziu că au lipit plumbul care era „gros și sloppily făcut și picura ca ceara de lumânare topită pe suprafața interioară”. [20]

    Majoritatea echipajului erau englezi, mulți din nordul Angliei, cu un număr mai mic de membri irlandezi, galezi și scoțieni. Singurii ofițeri cu experiență anterioară în Arctica au fost Franklin, Crozier, Erebus Primul locotenent Graham Gore, Teroare asistentul chirurg Alexander MacDonald și cei doi maeștri de gheață, James Reid (Erebus) și Thomas Blanky (Teroare). [21]

    Conexiuni australiene Edit

    Franklin fusese locotenent-guvernator al landului Van Diemen (acum Tasmania, Australia) din 1837 până în 1843. Echipajul a inclus doi membri cu legături familiale strânse cu exploratorii Australiei care au murit ulterior în expediție. Comandantul Henry Le Vesconte a fost vărul primar al lui William John Wills, co-liderul expediției Burke and Wills din 1861, primul care a traversat continentul australian de la sud la nord atât Burke, cât și Wills au pierit în călătoria de întoarcere. [22] [23] William Gibson, un steward pe Teroare, a fost fratele mai mare al lui Alfred Gibson, care a dispărut într-o expediție din 1874 condusă de Ernest Giles pentru a traversa deșerturile Australiei de Vest de la est la vest și a fost onorat în denumirea deșertului Gibson. [24] [25] Giles a înregistrat conexiunea în jurnalul său din 21 aprilie 1873:

    I-am remarcat lui Gibson, în timp ce mergeam pe jos, că aceasta a fost aniversarea revenirii lui Burke și Wills la depozitul lor de la Coopers 'Creek și apoi i-am recitat, deoarece el nu părea să știe nimic despre asta, greutățile pe care le-au îndurat, disperatele lor s-a luptat pentru existență și moarte acolo și a remarcat întâmplător că domnul Wills avea un frate [sic] care și-a pierdut viața în domeniul descoperirilor, în timp ce ieșea cu Sir John Franklin în 1845. Gibson a remarcat apoi: „Oh, am avut un fratele care a murit cu Franklin la Polul Nord și tatăl meu a avut mari probleme în a-și primi salariul de la Guvern ". [26]

    Expediția a pornit de la Greenhithe, Kent, în dimineața zilei de 19 mai 1845, cu un echipaj de 24 de ofițeri și 110 de oameni. Navele s-au oprit pentru scurt timp în Stromness, Insulele Orkney, în nordul Scoției. De acolo au navigat în Groenlanda cu HMS Rattler și o navă de transport, Baretto Junior trecerea către Groenlanda a durat 30 de zile. [27]

    La Insulele Whalefish din Disko Bay, pe coasta de vest a Groenlandei, 10 boi au continuat Baretto Junior au fost sacrificate pentru carne proaspătă care a fost transferată la Erebus și Teroare. Membrii echipajului au scris apoi ultimele lor scrisori acasă, care înregistrau că Franklin interzisese înjurăturile și beția. [28] Cinci bărbați au fost externați din cauza bolii și trimiși acasă Rattler și Barretto Junior, reducând echipajul final la 129 de bărbați. [29] [ verificare nereușită ] La sfârșitul lunii iulie 1845 vânătorii de balene Printul tarii galilor (Căpitanul Dannett) și Afacere (Căpitanul Robert Martin) întâlnit Teroare și Erebus [30] în Golful Baffin, unde așteptau condiții bune pentru a trece la Lancaster Sound. [31] De expediție nu s-a mai auzit niciodată.

    Numai informații limitate sunt disponibile pentru evenimentele ulterioare, asamblate în următorii 150 de ani de alte expediții, exploratori, oameni de știință și interviuri. Singurele informații de primă mână despre progresul expediției sunt cele două părți Nota punctului victoriei (a se vedea mai jos), care a fost găsit în perioada următoare pe Insula Regelui William. Oamenii lui Franklin au petrecut iarna 1845–46 pe insula Beechey, unde au murit și au fost îngropați trei membri ai echipajului. După ce am călătorit pe Peel Sound prin vara anului 1846, Teroare și Erebus a devenit prins în gheață de pe Insula Regelui William în septembrie 1846 și se crede că nu a mai navigat niciodată: Conform celei de-a doua părți a Notei Victory Point din 25 aprilie 1848 și semnată de Fitzjames și Crozier, echipajul iernase pe Insula Regelui William în 1846–47 și 1847–48 și Franklin murise la 11 iunie 1847. Echipajul rămas abandonase navele și plănuise să meargă peste insulă și peste gheața marină spre râul Back, pe continentul canadian, începând cu 26 aprilie 1848. În plus față de Franklin, încă opt ofițeri și 15 bărbați muriseră până în acest moment. Nota Punctului Victoriei este ultima comunicare cunoscută a expediției. [32]

    Din descoperirile arheologice, se crede că tot echipajul rămas a murit în următorul marș lung de 400 km [32] către Back River, majoritatea pe insulă. Treizeci sau 40 de oameni au ajuns pe coasta de nord a continentului înainte de a muri, încă la sute de mile de cel mai apropiat avanpost al civilizației occidentale. [33]

    Nota Punctului Victoriei Editează

    Nota Victory Point Note a fost găsită 11 ani mai târziu, în mai 1859, de William Hobson (locotenent al expediției arctice McClintock) [34] plasat într-un mormânt de pe coasta de nord-vest a insulei King William. Se compune din două părți scrise pe un formular de amiralitate pre-tipărit. Prima parte a fost scrisă după prima iernare din 1847, în timp ce a doua parte a fost adăugată un an mai târziu. Din a doua parte se poate deduce că documentul a fost depus pentru prima dată într-un alt mormânt ridicat anterior de James Clark Ross în 1830 în timpul celei de-a doua expediții a lui John Ross în zona arctică - într-o locație numită Ross Punctul Victoriei. [35] Prin urmare, documentul este denumit Nota punctului victoriei.

    Primul mesaj este scris în corpul formularului și datează din 28 mai 1847.

    Navele H.M.S „Erebus” și „Terror” au iernat în Ice în lat. 70 05 'N., lung. 98 23 'W. După ce a iernat în 1846–7 la Beechey Island [a], în lat. 74 43 '28 "N., lung. 91 39' 15" W., după ce a urcat pe canalul Wellington către lat. 77 ° și s-a întors pe partea de vest a insulei Cornwallis. Sir John Franklin comandând expediția. Toate bune.

    Partidul format din 2 ofițeri și 6 bărbați a părăsit navele luni 24 mai 1847.

    (Semnat) GM. GORE, Lieut.

    (Semnat) CHAS. F. DES VOEUX, Mate.

    A doua și ultima parte este scrisă în mare parte pe marginea formularului din cauza lipsei spațiului rămas pe document. Probabil că a fost scris la 25 aprilie 1848.

    [25 aprilie 1] 848 H.M. navele „Terror” și „Erebus” au fost pustii pe 22 aprilie, la 5 lighe N.N.W. din aceasta, [fiind] asediat de la 12 septembrie 1846. Ofițerii și echipajele, formate din 105 suflete, sub comanda [lui Cap] au fost F.R.M. Crozier, a aterizat aici în lat. 69˚ 37 '42 "N., lung. 98˚ 41' W. [Acest p] aper a fost găsit de Lt. Irving sub mormântul presupus a avea

    a fost construit de Sir James Ross în 1831–4 mile spre nord - unde fusese depus de regretatul comandant Gore în Mai Iunie 1847. Stâlpul lui Sir James Ross nu a fost totuși găsit și ziarul a fost transferat în această poziție, care este cea în care a fost ridicat stâlpul lui Sir J. Ross - Sir John Franklin a murit la 11 iunie 1847 și pierderea totală

    prin decesele din expediție au fost până în prezent 9 ofițeri și 15 bărbați. (Semnat) JAMES FITZJAMES, căpitanul H.M.S. Erebus.

    (Semnat) F.R.M. CROZIER, Captain & amp Senior Offr.

    și începe mâine, 26, pentru Back's Fish River. [29]

    În 1859, Hobson a găsit un al doilea document folosind aceeași formă a Amiralității care conținea un duplicat aproape identic al primului mesaj din 1847 într-un mormânt de câteva mile sud-vest la Gore Point. Acest document nu conținea al doilea mesaj. Din scrierea de mână se presupune că toate mesajele au fost scrise de comandantul James Fitzjames. Deoarece nu a participat la grupul de debarcare care a depus biletele inițial în 1847, se deduce că ambele documente au fost inițial completate de Fitzjames la bordul navelor cu Gore și Des Voeux adăugându-și semnăturile ca membri ai grupului de debarcare. Acest lucru este susținut și de faptul că ambele documente conțin aceleași erori de fapt - și anume data greșită a iernării pe insula Beechey. În 1848, după abandonarea navelor și recuperarea ulterioară a documentului din mormântul Victory Point, Fitzjames a adăugat al doilea mesaj semnat de el și Crozier și a depus nota în mormântul găsit de Hobson 11 ani mai târziu. [29]

    Căutări timpurii Editați

    După ce au trecut doi ani fără niciun cuvânt din partea lui Franklin, îngrijorarea publicului a crescut și Jane, Lady Franklin - precum și membri ai parlamentului și ziarelor britanice - au cerut amiralității să trimită un grup de căutare. Deși Amiralitatea a spus că nu a simțit niciun motiv de alarmă, [36] a răspuns dezvoltând un plan cu trei direcții, pus în aplicare în primăvara anului 1848, care a trimis o partidă de salvare terestră, condusă de John Richardson și John Rae, în jos. râul Mackenzie până la coasta arctică canadiană.

    Au fost lansate și două expediții pe mare, una condusă de James Clark Ross intrând în arhipelagul canadian arctic prin Lancaster Sound, iar cealaltă, comandată de Henry Kellett, intrând din partea Pacificului. [37] În plus, amiralitatea a oferit o recompensă de 20.000 de lire sterline (2.022.900 de lire sterline începând cu 2021) „oricărei părți sau părți, din orice țară, care va acorda asistență echipajelor navelor de descoperire sub comanda Sir John Franklin ".[38] După ce efortul în trei direcții a eșuat, preocuparea națională britanică și interesul pentru Arctica au crescut până când „găsirea lui Franklin a devenit nimic mai puțin decât o cruciadă”. [39] Balade precum „Lamentul Lady Franklin”, care comemorează căutarea lui Lady Franklin pentru soțul ei pierdut, au devenit populare. [40] [41]

    Mulți s-au alăturat căutării. În 1850, 11 nave britanice și două nave americane au croazierat Arctica canadiană, inclusiv Breadalbane și sora ei navă HMS Phoenix. [42] Câțiva au convergut în largul coastei de est a insulei Beechey, unde au fost găsite primele relicve ale expediției, inclusiv resturi ale unei tabere de iarnă din 1845 până în 1846 și mormintele lui John Torrington, [43] John Hartnell și William Braine. Nu s-au găsit mesaje de la expediția Franklin pe acest site. [44] [45]

    În primăvara anului 1851, pasagerii și echipajul de la bordul mai multor nave au observat un aisberg imens în largul Newfoundland, care purta două nave, una în poziție verticală și una pe capetele grinzii sale. [46] Navele nu au fost examinate îndeaproape. La momentul respectiv s-a sugerat că navele ar fi putut fi Erebus și Teroare, dar acum se știe că nu au fost, probabil că au fost abandonate nave de vânătoare de balene. [47]

    În 1852, Edward Belcher a primit comanda guvernului expediției arctice în căutarea lui Franklin. Această incapacitate nereușită a lui Belcher de a se populariza cu subordonații săi a fost deosebit de nefericită într-o călătorie în Arctica și nu era întru totul potrivit pentru a comanda nave între gheață. Patru din cele cinci nave (HMS Hotărât, Pionier, Asistenţă și Intrepid) [48] au fost abandonate în gheață, pentru care Belcher a fost judecat marțial, dar achitat.

    Una dintre aceste nave, HMS Hotărât, a fost ulterior recuperat intact de un balenier american și s-a întors în Regatul Unit. Lemnele de pe navă au fost folosite ulterior pentru fabricarea a trei birouri, dintre care unul, biroul Resolute, a fost prezentat de regina Victoria președintelui american Rutherford B. Hayes. .

    Căutări pe uscat Editați

    În 1854, Rae, în timp ce inspecta Peninsula Boothia pentru Hudson's Bay Company (HBC), a descoperit dovezi suplimentare despre soarta expediției. Rae a întâlnit un Inuk lângă Golful Pelly (acum Kugaaruk, Nunavut) la 21 aprilie 1854, care i-a povestit despre un grup de 35 până la 40 de bărbați albi care muriseră de foame lângă gura râului Back. Alți inuți au confirmat această poveste, care a inclus rapoarte despre canibalism în rândul marinarilor pe moarte. Inuiții i-au arătat lui Rae multe obiecte care au fost identificate ca aparținând lui Franklin și oamenilor săi.

    În special, Rae a adus de la Inuit mai multe furci și linguri de argint identificate ulterior ca aparținând lui Franklin, Fitzjames, Crozier, Fairholme și Robert Orme Sargent, un coleg de navă la bord Erebus. Raportul lui Rae a fost trimis la Amiralitate, care în octombrie 1854 a îndemnat HBC să trimită o expediție pe râul Back pentru a căuta alte semne ale lui Franklin și ale oamenilor săi. [49] [50]

    Urmează factorul șef James Anderson și angajatul HBC James Stewart, care au călătorit spre nord cu canoe până la gura râului Back. În iulie 1855, o trupă de inuit le-a spus despre un grup de qallunaat (Inuktitut pentru „albi” sau „europeni”, probabil cel mai bine tradus prin „străini”) care muriseră de foame de-a lungul coastei. [49] În august, Anderson și Stewart au găsit o bucată de lemn inscripționată cu „Erebus” și o alta pe care scria „Mr. Stanley” (chirurg la bord Erebus) pe insula Montreal din Chantrey Inlet, unde râul Back se întâlnește cu marea. [49]

    În ciuda descoperirilor lui Rae și Anderson, Amiralitatea nu a planificat o altă căutare proprie. Marea Britanie a etichetat oficial echipajul decedat în serviciu la 31 martie 1854. [51] Lady Franklin, nereușind să convingă guvernul să finanțeze o altă căutare, a comandat personal încă o expediție sub conducerea lui Francis Leopold McClintock. Nava de expediție, goleta cu aburi Vulpe, cumpărat prin abonament public, a navigat din Aberdeen la 2 iulie 1857.

    În aprilie 1859, au plecat petreceri de sanie Vulpe să caute pe Insula Regelui William. La 5 mai, partidul condus de locotenentul William Hobson a găsit un document într-un mormânt lăsat de Crozier și Fitzjames. [52] Conținea două mesaje. Primul, din 28 mai 1847, spunea că Erebus și Teroare a iernat pe gheața de pe coasta de nord-vest a insulei King William și a iernat mai devreme la insula Beechey după ce a înconjurat insula Cornwallis. „Sir John Franklin comandând expediția. Toate bune[53] Al doilea mesaj, scris în marginea aceleiași foi de hârtie, a fost mult mai rău augur. Datat la 25 aprilie 1848, a raportat că Erebus și Teroare fusese prins în gheață de un an și jumătate și că echipajul abandonase navele pe 22 aprilie. Douăzeci și patru de ofițeri și echipaj au murit, inclusiv Franklin la 11 iunie 1847, la doar două săptămâni după data primei note. Crozier comandă expediția, iar cei 105 supraviețuitori plănuiau să înceapă a doua zi, îndreptându-se spre sud, spre râul Back. [54] Această notă conține erori semnificative, mai ales, data taberei de iarnă a expediției de pe insula Beechey este dată incorect ca 1846–47 și nu 1845–46. [55]

    Expediția McClintock a găsit, de asemenea, un schelet uman pe coasta de sud a insulei King William. Încă îmbrăcat, a fost căutat și au fost găsite câteva hârtii, inclusiv un certificat de marinar pentru subofițerul șef Henry Peglar (n. 1808), căpitanul Foretop, HMS Teroare. Cu toate acestea, întrucât uniforma era cea a unui steward al navei, este mai probabil ca trupul să fie cel al lui Thomas Armitage, steward Teroare și un coleg de navă din Peglar, ale cărui cărți le purta. [56]

    La un alt loc de la extremul vestic al insulei, Hobson a descoperit o barcă de salvare care conținea două schelete și relicve din expediția Franklin. În barcă era o cantitate mare de echipamente abandonate, inclusiv cizme, batiste de mătase, săpun parfumat, bureți, papuci, piepteni de păr și multe cărți, printre care un exemplar de Vicarul din Wakefield de Oliver Goldsmith. McClintock a primit, de asemenea, mărturie de la inuit despre sfârșitul dezastruos al expediției. [57]

    Două expediții între 1860 și 1869 de Charles Francis Hall, care locuiau printre inuți lângă Golful Frobisher de pe insula Baffin și mai târziu în Golful Repulse de pe continentul canadian, au găsit tabere, morminte și moaște pe coasta de sud a insulei Regele William, dar credea că niciunul dintre supraviețuitorii expediției Franklin nu va fi găsit printre inuiți. În 1869, inuitii locali l-au dus pe Hall într-un mormânt superficial de pe insula King Edward, care conținea rămășițe scheletice bine conservate și fragmente de îmbrăcăminte. [58] Aceste rămășițe au fost duse în Anglia și îngropate sub Memorialul Franklin de la Greenwich Old Royal Naval College, Londra.

    Eminentul biolog Thomas Henry Huxley a examinat rămășițele și sa ajuns la concluzia că aparțineau lui HTD Le Vesconte, locotenent Erebus. [59] O examinare din 2009 a sugerat că acestea erau de fapt rămășițele lui Harry Goodsir, asistent chirurg pe Erebus. [60] Deși Hall a concluzionat că tot echipajul Franklin era mort, el credea că înregistrările oficiale ale expediției vor fi încă găsite sub un mormânt de piatră. [61] Cu ajutorul ghizilor săi Ipirvik și Taqulittuq, Hall a adunat sute de pagini de mărturii inuite.

    Printre aceste materiale se numără relatările vizitelor la navele lui Franklin și o întâlnire cu un grup de bărbați albi de pe coasta de sud a insulei King William, lângă Golful Washington. În anii 1990, această mărturie a fost cercetată pe larg de David C. Woodman și a stat la baza a două cărți, Dezlegarea misterului Franklin (1992) și Străini printre noi (1995), în care reconstituie ultimele luni ale expediției. Narațiunea lui Woodman a contestat teoriile existente conform cărora supraviețuitorii expediției au pierit cu toții în restul anului 1848 în timp ce marșau spre sud de la Victory Point, argumentând în schimb că conturile inuit indică cu tărie majoritatea celor 105 supraviețuitori citați de Crozier în nota sa finală care a supraviețuit de fapt din 1848, re -stăpânind cel puțin una dintre nave și reușind să o navigheze de-a lungul coastei insulei King William înainte de a se scufunda, cu unii membri ai echipajului care au supraviețuit până în 1851. [62]

    Speranța de a găsi alte documente de expediție suplimentare l-a determinat pe locotenentul Frederick Schwatka al armatei SUA să organizeze o expediție pe insulă între 1878 și 1880. Călătorind spre golful Hudson pe goeletă Eothen, Schwatka, adunând o echipă care includea inuiți care îl ajutaseră pe Hall, a continuat spre nord pe jos și cu sania câinilor, intervievând inuiții, vizitând locurile cunoscute sau probabile ale rămășițelor expediției Franklin și iernând pe insula King William. Deși Schwatka nu a reușit să găsească ziarele sperate, într-un discurs la o cină susținută în onoarea sa de către Societatea Geografică Americană în 1880, el a spus că expediția sa a făcut „cea mai lungă călătorie de săniuș făcută vreodată atât în ​​ceea ce privește timpul, cât și distanța. „[63] de 11 luni și patru zile și 4.360 de kilometri (2.710 mi), că a fost prima expediție arctică pe care albii s-au bazat în totalitate pe aceeași dietă cu inuitii și că a stabilit pierderea înregistrărilor Franklin” dincolo de orice îndoială rezonabilă ”. [63] Cu toate acestea, Schwatka a reușit să localizeze rămășițele unuia dintre oamenii lui Franklin, identificați prin efecte personale drept John Irving, locotenent al treilea la bord Teroare. Schwatka a adus rămășițele lui Irving în Scoția, unde au fost îngropate cu onoruri depline la cimitirul Dean din Edinburgh la 7 ianuarie 1881. [64]

    Expediția Schwatka nu a găsit rămășițe ale expediției Franklin la sud de un loc cunoscut acum ca Starvation Cove pe peninsula Adelaide. Acesta se afla la aproximativ 60 de mile nord de obiectivul declarat al lui Crozier, râul Back, și la câteva sute de mile distanță de cel mai apropiat avanpost vestic, pe Lacul Marelui Sclav. Woodman a scris despre rapoartele Inuit că între 1852 și 1858 Crozier și un alt membru al expediției au fost văzuți în zona Lacului Baker, la aproximativ 400 de kilometri (250 mi) spre sud, unde în 1948 Farley Mowat a găsit „un mormânt foarte vechi, nu normal Construcție eschimosă "în interiorul căreia erau bucăți de cutie din lemn de esență tare cu îmbinări în coadă de rândunică. [65] [66]

    Expediții de căutare contemporane Edit

    • Est: James Clark Ross, (HMS Afacere, HMS Investigator) numai pe insula Somerset din cauza gheții.
    • Centru: Rae-Richardson expediția arctică râul Mackenzie și de-a lungul coastei.
    • Vest: HMS Plover, HMS Herald la strâmtoarea Bering William Pullen ajunge în Mackenzie cu barca cu balene.
    • Vest: Richard Collinson (HMS Afacere), Robert McClure (HMS Investigator) până la strâmtoarea Bering. McClure a înghețat la Banks Island și Investigator abandonat după două ierni, echipajul se îndreaptă spre est spre navele de expediție Belcher, devenind primii europeni care traversează pasajul nord-vestic. Collinson ajunge în Golful Coronation, cel mai îndepărtat de orice navă.
    • Est: Horatio Austin (HMS Hotărât), Erasmus Ommanney (HMS Asistenţă), plus 2 licitații cu abur, Pionier și Intrepid (cpt John Bertie Cator 1850). Ommanney găsește tabăra lui Franklin în Insula Beechey. Cele patru nave ale lui Austin și navele de mai jos se adună în jurul insulei Beechey, sunt înghețate și în primăvară trimit expediții de sanie în toate direcțiile. Părăsesc Arctica înainte de iarnă în 1851.
    • Est: Charles Forsyth (Prințul Albert) finanțat de sania Lady Franklin pe insula Somerset până la plaja Fury.
    • Est: William Penny (Lady Franklin și Sophia)
    • Est: John Ross (goletă Felix)
    • Est: Edwin De Haven (USS Salvare, USS Avans) a montat prima expediție Grinnell.
      în nordul golfului Baffin. în cinci nave: HMS Asistenţă (Belcher), HMS Hotărât (Henry Kellett), Pionier (Sherard Osborn), Intrepid (Francis Leopold McClintock) și nava depozit HMS Steaua Nordului (William Pullen) explorarea multor sanii salvează echipajul HMS Investigator toate înghețate și abandonate cu excepția Steaua Nordului. Alăturat de nave de aprovizionare Breadalbane, care ar fi zdrobit de gheață și HMS Phoenix, care cu Steaua Nordului a decolat echipajele celorlalte nave, inclusiv cea a HMS a lui McClure Investigator, în 1854. a condus a doua expediție Grinnell.
  • Expediție cu barca pe canalul Wellington sub comanda lui R. M'Cormick, R.N., în HMB Forlorn Hope.
    • Francis McClintock găsește moaște pe insula King William, inclusiv singurele înregistrări scrise ale expediției Franklin care au supraviețuit (înregistrările Victory Point și Gore Point) și o barcă a navei pe alergători care conțin două cadavre.

    Săpăturile Insulei Regele William (1981–82) Edit

    În iunie 1981, Owen Beattie, profesor de antropologie la Universitatea din Alberta, a început proiectul Franklin Expedition Forensic Anthropology Project (FEFAP) din 1845–48 când el și echipa sa de cercetători și asistenți de teren au călătorit de la Edmonton la Insula King William, traversând coasta de vest a insulei, așa cum făceau oamenii lui Franklin cu 132 de ani înainte. FEFAP spera să găsească artefacte și rămășițe scheletice pentru a utiliza criminalistica modernă pentru a stabili identități și cauze de deces în rândul celor pierduți 129. [67]

    Deși drumul a găsit artefacte arheologice legate de europenii din secolul al XIX-lea și rămășițe umane dezarticulate netulburate, Beattie a fost dezamăgit că nu au fost găsite mai multe rămășițe. [68] Examinând oasele echipajelor Franklin, el a remarcat zone de gropi și descuamări întâlnite adesea în cazurile de deficit de vitamina C, cauza scorbutului. [69] După întoarcerea în Edmonton, el a comparat notele din sondaj cu James Savelle, un arheolog arctic, și a observat modele scheletice sugerând canibalism. [70] Căutând informații despre sănătatea și dieta echipajului Franklin, el a trimis probe de os la Laboratorul de testare a solului și furajelor din Alberta pentru analiza oligoelementelor și a reunit o altă echipă pentru a vizita insula King William. Analiza ar găsi un nivel neașteptat de 226 părți pe milion (ppm) de plumb în oasele echipajului, care a fost de 10 ori mai mare decât probele de control, prelevate din schelete inuite din aceeași zonă geografică, de 26-36 ppm. [71]

    În iunie 1982, o echipă formată din Beattie și trei studenți (Walt Kowall, absolvent de antropologie la Universitatea din Alberta Arne Carlson, student la arheologie și geografie de la Universitatea Simon Fraser din Columbia Britanică și Arsien Tungilik, student la Inuk și asistent de teren) a fost zburat spre coasta de vest a insulei King William, unde au reluat unele dintre treptele McClintock în 1859 și Schwatka în 1878–79. [72] Descoperirile din timpul acestei expediții au inclus rămășițele a șase până la paisprezece bărbați din vecinătatea „locului pentru bărci” al lui McClintock și artefacte, inclusiv o talpă completă de cizmă prevăzută cu crampoane improvizate pentru o tracțiune mai bună. [73]

    Săpături și exhumări ale insulei Beechey (1984–86) Edit

    După ce s-a întors la Edmonton în 1982 și a aflat despre rezultatele la nivel de plumb din expediția din 1981, Beattie s-a străduit să găsească o cauză. Posibilitățile includ lipirea cu plumb folosită pentru sigilarea lăzilor de alimente ale expediției, alte recipiente cu alimente căptușite cu folie de plumb, coloranți alimentari, produse din tutun, veselă din cositor și lumânări pline de rău. El a ajuns să suspecteze că problemele de otrăvire cu plumb, combinate cu efectele scorbutului, ar fi putut fi letale pentru echipajul Franklin. Cu toate acestea, deoarece plumbul scheletic ar putea reflecta expunerea pe viață, mai degrabă decât expunerea limitată la călătorie, teoria lui Beattie ar putea fi testată numai prin examinarea criminalistică a țesuturilor moi conservate, spre deosebire de os. Beattie a decis să examineze mormintele echipajelor îngropate de pe insula Beechey. [74]

    După obținerea permisiunii legale, [75] echipa lui Beattie a vizitat insula Beechey în august 1984 pentru a efectua autopsii celor trei membri ai echipajului îngropați acolo. [76] Au început cu primul membru al echipajului care a murit, Stokerul principal John Torrington. [77] După finalizarea autopsiei lui Torrington și exhumarea și examinarea succintă a corpului lui John Hartnell, echipa, presată de timp și amenințată de vreme, s-a întors la Edmonton cu probe de țesut și os. [78] Analiza oligoelementelor a oaselor și părului lui Torrington a indicat faptul că echipajul „ar fi suferit probleme mentale și fizice severe cauzate de otrăvirea cu plumb”. [79] Deși autopsia a indicat că pneumonia a fost cauza finală a morții echipajului, otrăvirea cu plumb a fost citată ca factor care contribuie. [80]

    În timpul expediției, echipa a vizitat un loc la aproximativ 1 km (0,6 mi) nord de locul mormântului pentru a examina fragmente de sute de cutii de alimente aruncate de oamenii lui Franklin. Beattie a menționat că cusăturile erau slab lipite cu plumb, care probabil că venise în contact direct cu alimentele. [81] [82] Eliberarea descoperirilor din expediția din 1984 și fotografia lui Torrington, un cadavru vechi de 138 de ani bine păstrat de permafrost în tundră, a dus la o acoperire largă a presei și la un interes reînnoit pentru expediția Franklin.

    Cercetările ulterioare au sugerat că o altă sursă potențială de plumb ar fi putut fi sistemele de apă distilată ale navelor, mai degrabă decât alimentele conservate. KTH Farrer a susținut că „este imposibil să se vadă cum s-ar putea ingera din conservele cantitatea de plumb, 3,3 mg pe zi pe parcursul a opt luni, necesară pentru a ridica PbB la nivelul 80 μg / dL la care încep simptomele otrăvirii cu plumb să apară la adulți și sugestia că plumbul osos la adulți ar putea fi „inundat” de plumbul ingerat din alimente pe o perioadă de câteva luni, sau chiar trei ani, pare greu de suportat. " [83] În plus, alimentele conservate erau utilizate pe scară largă în cadrul Marinei Regale în acel moment și utilizarea lor nu a dus la nicio creștere semnificativă a otrăvirii cu plumb în altă parte.

    Cu toate acestea, și în mod unic numai pentru această expediție, navele au fost echipate cu motoare de locomotive feroviare convertite pentru propulsie auxiliară care necesită o tonă estimată de o apă proaspătă pe oră la abur. Este foarte probabil ca din acest motiv navele să fie echipate cu un sistem unic de desalinizare care, având în vedere materialele utilizate în acel moment, ar fi produs cantități mari de apă cu un conținut foarte mare de plumb. William Battersby a susținut că aceasta este o sursă mult mai probabilă pentru nivelurile ridicate de plumb observate în rămășițele membrilor expediției decât mâncarea conservată. [4]

    O altă cercetare a mormintelor a fost efectuată în 1986. Un echipaj de filmare a filmat procedura, prezentată în Nova 'Documentarul de televiziune „Îngropat în gheață” în 1988. [84] În condiții dificile pe teren, Derek Notman, medic radiolog și medic de la Universitatea din Minnesota, și tehnicianul în radiologie Larry Anderson au făcut multe radiografii ale echipajelor înainte de autopsie.Barbara Schweger, specialist în îmbrăcăminte în Arctica, și Roger Amy, patolog, au asistat la anchetă. [85]

    Beattie și echipa sa au observat că altcineva a încercat să-l exhumeze pe Hartnell. În efort, un târnăcop îi deteriorase capacul de lemn al sicriului, iar placa de sicriu lipsea. [86] Cercetările efectuate în Edmonton au arătat mai târziu că Sir Edward Belcher, comandantul uneia dintre expedițiile de salvare Franklin, a ordonat exhumarea lui Hartnell în octombrie 1852, dar a fost împiedicat de permafrost. O lună mai târziu, Edward A. Inglefield, comandantul unei alte expediții de salvare, a reușit cu exhumarea și a îndepărtat placa sicriului. [87]

    Spre deosebire de mormântul lui Hartnell, mormântul soldatului William Braine era în mare parte intact. [88] Când a fost exhumat, echipa de anchetă a văzut semne că înmormântarea sa a fost grăbită. Brațele, corpul și capul nu fuseseră așezate cu atenție în sicriu, iar una dintre cămășile sale fusese pusă în spate. [89] Sicriul i s-a părut prea mic pentru el, capacul i s-a apăsat pe nas. O placă mare de cupru cu numele său și alte date personale perforate în ea i-a împodobit capacul sicriului. [90]

    Cele patru morminte de la Franklin Camp, lângă portul de pe insula Beechey, Nunavut, Canada.


    Fișier: Ditching and rescue of Hopeful Devil de către USS Bering Strait.ogv

    Faceți clic pe o dată / oră pentru a vizualiza fișierul așa cum apărea la acel moment.

    Redați conținut media

    Nu puteți suprascrie acest fișier.


    HistoryLink.org

    La 23 ianuarie 1964, pompierii de la stația de pompieri Ballard din Seattle au aprins focul plajat al fostei SS Bering vapor. După ce au stat două decenii pe malul Puget Sound, la nord de intrarea în Canalul Național al Lacului Washington, flăcările înghițitoare anunță sfârșitul unei nave cu o lungă istorie de serviciu. Printre rolurile sale maritime, nava a servit afacerea turmei de reni Lomen Brothers din nordul îndepărtat, pentru care a câștigat porecla de „Nava de reni”.

    Nava cu mai multe nume

    Originile "navei cu reni" se află la lansarea sa sub un alt nume, Annette Rolph, la 4 iulie 1918, la Fairhaven, California. Nava a fost o navă de aburi cu carenă din lemn, construită pentru comerțul trans-Pacific, sub compania Rolph Navigation and Coal Company. În cariera sa ulterioară pentru interesele comerciale Rolph, a lucrat la linia de comerț și poștă de coastă între Vancouver, Columbia Britanică și Callao, Peru.

    Frații Lomen au cumpărat nava în 1930 și i-au redenumit-o Arthur J. Baldwin. A suferit o transformare într-o navă frigorifică, pentru a fi deservită de compania Arctic Transport Co. din Nome, Alaska. În următorii șase ani, a câștigat porecla de „Nava de reni” pentru rolul său de a aduce aprovizionări precum cherestea și gaze în porturile nordice și transporturile de carne de ren din câmpurile de reni Lomen în călătoriile de întoarcere spre sud către Seattle.

    Nava a fost apoi chemată Bering, începând din martie 1936 sub Alaska Steamship Co. Nava a fost pusă în serviciu general, care a inclus curse speciale între porturile fabricii de conserve de somon și călătorii pe rază mai lungă prin Oceanul Arctic pentru aprovizionarea Point Barrow, Alaska.

    Ultima perioadă de serviciu activ a navei a început în 1942, când a fost desemnată pe scurt USS Bering de către War Shipping Administration ca parte a liniei de aprovizionare maritimă către Alaska în timpul celui de-al doilea război mondial. Serviciul său a fost întrerupt prematur, când în călătoria sa inițială spre nord a încetat pe un recif lângă Cape Spencer la 17 decembrie 1943. A fost reflotat de echipaj și a revenit la Seattle, cu proprietarii rambursați 100.000 de dolari de către guvernul federal pentru pierdere.

    În 1944, Tregonning Boat Co. a cumpărat nava condamnată pentru 1 dolar și a aruncat-o în golful Shilshole ca spigare, chiar la nord de intrarea în Canalul Național Lake Washington. Spărgătoarea a fost concepută ca parte a planului pentru un nou port de agrement. Cu toate acestea, finanțarea pentru noul acostament nu s-a concretizat niciodată și Bering a devenit irelevant. La nord de navă, guvernul federal a construit mai târziu un nou spigare pentru protejarea noului port de agrement Shilshole Bay. Între timp, Bering a rămas un punct fix pe țărm în următoarele două decenii.

    O poveste de ziar despre construcția portului de agrement Shilshole Bay în 1962 a descris Bering și moștenirea sa ca reper local:

    "La sud de portul de agrement, un hulk gri de vrăjitor al unei nave de transport parcă a fost plajat pe mal. Vă veți întreba despre asta. Fiecare vizitator o face. Poate doriți să loviți pe movilele de iarbă și nisipuri pentru a-l inspecta la La maree joasă, se poate merge pe jos în jurul navei "(Krenmayr).

    În 1964, dezbaterea publică a continuat să se concentreze asupra navei și prezenței sale continue pe malul apei. Unii au văzut-o ca pe un ochi, în timp ce alții au văzut-o ca pe o relicvă tangibilă a istoriei maritime a Seattle și a legăturii cu epoca primului război mondial.

    Soarta navei este determinată

    Sosirea noului port de agrement Shilshole Bay la începutul anilor 1960 a fost un factor în discursul public despre ce să facem cu nava abandonată. O altă întrebare despre siguranța publică a fost. The Post-inteligent din Seattle a raportat că accesul la navă era nelimitat și o obligație dacă nu era controlată: "Vechea navă era o„ neplăcere atractivă ”pentru băieții în căutarea aventurii. Acum nouă ani, un băiat a fost salvat de la înecare într-o piscină cu apă de ploaie din cală” ( Pagină).

    Paiul final a venit atunci când Ordinul Ballard of Elks a cumpărat țărmul pe care se afla nava plajată. În prima săptămână a lunii ianuarie 1964, Comitetul de Siguranță Publică al Consiliului Municipal a recomandat arderea navei la locul său. Elks au coordonat curând evenimentul ars planificat cu pompierii orașului din Ballard. Joi, 23 ianuarie 1964, pompierii au dat foc corpului navei, cu spectatori curioși care priveau de pe plajă. Trei zile mai târziu, incendiile încă mocneau printre lemnele rămășițelor corpului, care arseră până la linia de plutire.

    Începând din 2017, rămășițele chilei neacordate a navei erau încă vizibile la mareele extreme extreme, aproape de sfârșitul unei serii de piloți în fața cabanei Elks.

    Biroul de Artă și Cultură din Seattle
    Comitatul King

    Moartea navei de reni (SS Bering), Seattle P-I, 23 ianuarie 1964

    Abandonat SS Bering, Golful Shilshole, Seattle, ianuarie 1957

    Plajat SS Bering (prim-plan) și Shilshole Bay Marina, Seattle, anii 1950

    SS Bering încalțit în Golful Shilshole, Seattle, 1962

    Amabilitatea Arhivelor Municipale din Seattle (29145)

    SS Bering, 3 noiembrie 1936

    Fotografie de Walter E. Frost, prin amabilitatea Arhivelor Orașului Vancouver (CVA 447-2009)

    SS Bering ancorat la debarcaderul Lake Union, ca. 1944

    Arderea de SS Bering pe 23 ianuarie Seattle P-I, 14 iunie 1964


    Istoria strâmtorii USS Bering - Istorie

    UN BIT DE ISTORIE: UNITATE: VP-26 DESCRIERE ANTERIOARĂ: VP-HL-6 DENUMIRE: Tridenti CODUL CODULUI: HA / LR ACTIVAT: 9-8-48 DEACTIVAT: LOCALIZARE TIPICĂ: NAS Barbers Point, Hawaii
    "Titlu: Lockheed P2V Neptun O istorie ilustrată de Wayne Mutza & # 119 & # 109 & # 117 & # 116 & # 122 & # 097 & # 064 & # 119 & # 105 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. A Schiffer Military History Cartea. ISBN: 0-7643-0151-9. 286 de pagini pline de imagini și istorie!

    A BIT OF HISTORY: ". USS Salisbury Sound (AV-13) - Circa 1946. Escadrile menționate: VP-21 și VPB-26." Site Web: USS Salisbury Sound http://www.salisburysound.com/index_Page555.htm [ 07 IAN2007]

    Salisbury Sound a pornit de la San Pedro la 27 decembrie 1945 pentru pregătirea din San Diego. A degajat portul pe 12 februarie 1946 și a ajuns la Pearl Harbor pe 20. După ultimele exerciții în zona hawaiiană, ea a navigat la 1 martie pentru a încărca 6 avioane de vânătoare și un torpă bombardier la Guam (13-15 martie), apoi a raportat pentru serviciul comandantului Air Wing One la Buckner Bay, Okinawa, 19 martie 1946. După efectuarea zborurilor de familiarizare și a exercițiilor de urmărire a artileriei pentru avioanele VP-21, a început în 8 iunie pentru serviciul de licitație al VPB-26 la Shanghai (11 iunie-5 iulie) Tsingtao (6-17 iulie), revenind la Golful Buckner pe 10 iulie pentru reluarea funcțiilor la acea bază. A navigat din nou pe 13 septembrie pentru a îngriji avioane ale escadrilei de bombardare a patrulei douăzeci și șase la Tsingtao, întorcându-se la 6 octombrie 1946. După ce a reparat aproximativ 26 de avioane și a condus mai multe misiuni de căutare și salvare aer-mare care au salvat viața unui număr de bărbați, a plecat la mare pe 4 noiembrie 1946 pentru întoarcerea în Statele Unite. Aburind pe calea porturilor din Filipine, Puerto Princessa, Manila și Guiuan, a ajuns la San Diego la 23 decembrie 1946. După exerciții de întreținere și antrenament local, a îndepărtat San Diego la 29 martie 1947, din nou către Buckner Bay, Okinawa. A sosit la ultima bază la 18 aprilie 1947 pentru a începe un al doilea tur de serviciu ca unitate de reparații mobile și de control al seadromului pentru întreținerea avioanelor de patrulare în acel port, Tsingtao, China și portul Apra, Guam. Ea a plecat din Golful Buckner pe 27 iulie pentru o altă ședere în serviciu la Tsingtao până la 30 august, apoi a încărcat avioane și marfă aeriană la Manila pentru livrare în Portul Apra pe 9 septembrie 1947. Apoi a stabilit cursul pentru întoarcerea la San Diego, 22 septembrie 1947.

    UN BIT DE ISTORIE: ". 20FEB46 - În timp ce se afla într-un zbor de antrenament, un US Navy PBM-5 de la VP-26, cu sediul în Tsingtao China, a efectuat un zbor neautorizat peste Dairen (Port Arthur) Manchuria. Drept urmare, luptătorii sovietici au tras avertismentul a izbucnit, dar nu s-au produs pagube. "Site web: Avioane căzute în timpul războiului rece și ulterior http://www.silent-warriors.com/shootdown_list.html [20FEB2003]

    UN TOC DE ISTORIE: A Christmas Carol - VPB-26 1945 ". O amintire de Crăciun pentru și de la VPB-26, la care tatăl meu, ARM3 Ted E." Theo "Mikita a fost atașat ca echipaj de aviație." Contribuit de MIKITA, Ted E. & # 116 & # 101 & # 100 & # 064 & # 108 & # 119 & # 114 & # 097 & # 110 & # 099 & # 104 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [28APR2020]

    UN BIT DE ISTORIE: ". Din 1945 până în 1969, avioanele marinei SUA au fost implicate într-o serie de incidente aeriene cu forțele Uniunii Sovietice, Republicii Populare Chineze, Coreei de Nord și Cehoslovaciei. Aceste incidente au dus la pierderea a opt nave marine avioane și un avion de pază de coastă, optzeci și unu de aviatori și membri ai echipajului de la Marine, Marine Corps și Coast Guard și mai multe avioane avariate și membri ai echipajului răniți și răniți. Lista de mai jos, compilată din surse oficiale și neoficiale, nu include aeronavele pierdute în mod direct acțiune în războaiele din Coreea și Vietnam, nici aeronavele doborâte de forțele chineze din vecinătatea Vietnamului în legătură cu acel război. "Naval Historical Center, Department of the Navy, Washington, D. C http://www.history.navy .mil / branches / dictvol2.htm [06MAY2001]

    A BIT OF HISTORY: ". Air-to-Air Shoot Downs by Navy and Marine Corps Patrol Type Aircraft In Second World War - This Squadron Menenced. Naval Historical Center ADOBE Descărcați fișierul: http://www.history.navy.mil/ avh-vol2 / Appen4.pdf [12FEB2004]

    Reduceri aer-aer 118KB

    UN TOC DE ISTORIE: PB4Y-2 Squadron Assignments ". PB4Y-2 Squadron Assignments 1944 - 1949 de WT Larkins 5-11-1984. O trecere în revistă a istoricului aeronavei pentru 740 de avioane 59350-60009 și 66245-66324 permite următoarele escadrile cu unul sau mai multe Din păcate, misiunea inițială pentru mulți în 1944 este pur și simplu „PAC” pentru zona Pacificului. Nu s-a găsit nicio carte care să verifice VB-200 ca prima livrare a escadronelor sau orice escadrile ale Marine Corps. Escadrilele enumerate includ VP-12, VP-21, VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 și VX-2. "Contribuit de Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

    UN TOC DE ISTORIE: " CD-ROM: Dictionary of American Naval Aviation Squadrons Vol. 2 Nr. Stoc 008-046-00195-2 Istoria Centrului istoric naval VP, VPB, VP (HL) și VP (AM), Departamentul Marinei, Washington, D. C. "[15JUN2000]

    CAPITOLUL 3 Istoriile Escadrilei de patrulare (VP) VP-26 553B

    UN BIT DE ISTORIE: FAW-2 VP Aircraft and Location ". FAW-2, VPB-4, VPB-13, VPB-19, VPB-25, VPB-26, VPB-28, VPB-71, VPB-100, VPB-111 și VPB-115 - FAW-2 / A12-1 01 NOIEMBRIE până la 30 NOIEMBRIE 1944. „Înregistrări oficiale ale US Navy (Arhivele Naționale și Administrarea Înregistrărilor) prin Fold3 http://www.fold3.com/ [16OCT2012]

    UN BIT DE ISTORIE: FAW-2 VP Aircraft and Location ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 și VPB-106 - FAW-2 / A12-1-013 decembrie până la 31 decembrie 1944. "Înregistrări oficiale ale US Navy (Arhivele Naționale și Administrarea înregistrărilor) prin Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

    UN BIT DE ISTORIE: ". Rehoboth Seaplane Tender - Un oraș de pe coasta Atlanticului din Delaware. Primul Rehoboth și-a păstrat numele anterior. (Escadrile menționate: FAW-7, VH-1, VH-6, VPB-20, VPB-26 și ZP-14). "Site web: Naval History Center http://www.history.navy.mil/danfs/r4/rehoboth-ii.htm [23DEC2005]

    Un oraș de pe coasta Atlanticului din Delaware. Prima Rehoboth și-a păstrat fostul nume.

    (AVP - 50: deplasare 2.800 (sarcină completă) lungime 310'9 "grindă 41'2" pescaj 13'6 "viteză 18 noduri completează 215 trupă 152 armament 2 5", 8 40mm., 8 20mm., 2 șine de încărcare adâncime clasa Barnegat)

    Al doilea Rehoboth (AVP-50) a fost stabilit la 3 august 1942 de șantierele navale Lake Washington, Houghton, Washington, lansat la 8 noiembrie 1942, sponsorizat de doamna R. P. McConnell și comandat la 23 februarie 1944, Comdr. Robert Crawford Warrack la comandă.

    După shakedown de la San Diego, Rehoboth a tranzitat Canalul Panama 25 aprilie 1944 și a ajuns la Norfolk 14 mai. Trei zile mai târziu, a navigat spre Casablanca transportând bărbați și încărcături de ZP-14. Întorcându-se în Norfolk pe 9 iunie, ea transporta marfă și personal pentru FAW-7 în Marea Britanie, între 8 iulie și 9 august, apoi a navigat spre sud către Recife raportând ComFAirWing 16 pentru serviciul 31 august. A transportat pasageri și mărfuri între diferite porturi braziliene până la 15 ianuarie 1945, când a plecat de la Natal spre Bristol, Anglia, transportând personal și mărfuri pentru ComFAirWing 7. La 14 februarie s-a întors în Norfolk, de unde, până la jumătatea lunii iunie, a transportat bărbați și echipamente la Bristol și Avonmouth din Anglia.

    Rehoboth a retransmit Canalul Panama la 18 august și, după ce a făcut apeluri la San Diego și Pearl Harbor, a sosit în Okinawa în 2 octombrie. Acolo, timp de 2 săptămâni, a îngrijit avioane ale escadrilei de salvare aer-maritim 6 (VH-6), apoi a pornit la Jinsen, Coreea, unde a preluat comanda unui seadrom și a îngrijit avioanele VPB-20. La mijlocul lunii noiembrie a traversat Marea Galbenă, iar în perioada 18 noiembrie-21 decembrie a avut grijă de un detașament de VH-6. În ziua de Crăciun a ajuns la Shanghai pentru a îngriji avioane VH-1 și VPB-26. La 25 ianuarie, Rehoboth a pornit spre Nagoya, Japonia, de acolo a mers la Kobe la 17 februarie, unde a amenajat o zonă auxiliară de seadrom. La 24 martie a ajuns la Sasebo unde și-a asumat controlul seadromului.

    Rehoboth a continuat să servească în apele japoneze până în august, când s-a întors pentru scurt timp pe coasta chineză, apoi a operat în largul Australiei și în Filipine. În noiembrie s-a întors în Japonia, de unde a navigat spre est în 1947. Ajunsă la San Diego la 18 martie, a continuat, a tranzitat Canalul Panama la sfârșitul lunii și a ajuns la Philadelphia, la 9 aprilie. Dezafectată la 30 iunie 1947, ea a început transformarea într-o navă de inspecție în anul următor.

    Reclasificată AGS-50, a reconsiderat 2 septembrie 1948 și a început lucrările de cercetare oceanografică sub conducerea Biroului hidrografic. Echipată cu un mic laborator și mașini pentru a lua piese Nansen, care oferă oceanografului temperatura și probele de apă de mare la diferite adâncimi și forează probe de bază, a călătorit peste 300.000 de mile în Atlanticul de Nord și mările adiacente în timpul primelor sale 6 ani de funcționare.

    În februarie 1952, în timp ce traversa Atlanticul, a descoperit și a poziționat cu precizie un lanț montan subacvatic cu înălțimi de până la 12.000 de metri deasupra fundului oceanului. În martie 1952, ea a descoperit și trasat un munte de 7.000 de picioare lângă Bermuda, iar în august 1953 Rehoboth a devenit prima navă care a ancorat în peste 2 mile de apă.

    Angajată în proiecte speciale în 1953 și 1954, s-a întors la activitatea de cercetare oceanografică în Atlantic și Caraibe în 1953. Transferată în Pacific în 1956, a plecat din Philadelphia la 15 februarie. Trecând pe Canalul Panama 22 februarie, a fost deviată într-o zonă din nord-vestul insulelor Galapagos pentru a căuta pluta „Cantuta” pe care a găsit-o după 4 zile. La 9 martie, Rehoboth a ajuns la San Francisco și pentru anul următor a operat în largul coastei de vest. La 4 martie 1957 a plecat la Pearl Harbor timp de 3 luni de muncă în apele Hawaii. În următoarele 9 luni a activat în estul Pacificului. În aprilie 1958, ea și-a extins zona de acțiune la Marshall și, în 1960, la vestul Pacificului. În octombrie 1960, a adăugat și operațiuni în largul coastei sud-americane. În următorii 4 ani, misiunile sale s-au întins pe Pacific de la ecuatorial la climele arctice.

    În septembrie 1965 Rehoboth a finalizat operațiunile în nordul Pacificului și în noiembrie a început operațiunile de inspecție în Marea Chinei de Sud, efectuând în decembrie un studiu hidrografic al coastei sud-vietnameze din Delta Mekong până la Capul Padaran.

    După finalizarea operațiunilor de sondaj în Marea Chinei de Sud, în februarie 1966, a navigat spre est, ajungând la San Francisco pe 23 martie. Au urmat operațiuni de revizuire și coasta de vest. În 1967 a efectuat operațiuni în nordul și vestul Pacificului. În apele din California, din decembrie 1967 până pe 14 martie 1968, a plecat apoi din San Francisco spre Yokosuka. A întreprins operațiuni de cercetare în Marea Filipine până în august, revenind la San Francisco, 26 septembrie, unde a rămas pentru soldul anului. Ea a operat în largul coastei Californiei la începutul anului 1969, până când s-a instalat în Extremul Orient în august, revenind în decembrie la San Francisco. Ea a fost dezafectată și a fost scoasă din lista marinei 15 aprilie 1970.

    UN BIT DE ISTORIE: ". Îți scriu în numele tatălui meu. El ți-a scris despre o istorie a VPB-26. Tatăl meu nu a spus prea multe până de curând despre război. Am început să-l întreb multe despre după ce l-am întâlnit pe un domn John Martocci, cu care tatăl meu a zburat. John mi-a spus câteva lucruri și am dat peste unul din vechile jurnale de zbor ale tatălui meu. Tatăl meu a fost numit Tex Emerson și era în echipajul de luptă opt. Există câteva povești pe care le-am trimis care se referă la el. Am văzut într-unul din jurnalele sale de zbor o intrare care a avut loc cândva în 1945, aproximativ o noapte în care „au fost împușcați iadul”. Se pare că VPB-26 datează înapoi mai departe decât indică înregistrările navale.După ce am slujit eu în marină, știu că uneori înregistrările nu arată întotdeauna un fapt istoric. Tatăl meu mi-a trimis o carte de „memorie” de la VPB-26. "

    VPB 26
    Istoria noastră Squradron

    PRIMUL PUBLICAT ÎN „MARINER” LA ABORDUL USS NORTON SOUND (AVII) ÎN AUGUST, 1945.

    Escadrila de bombardare a patrulei 26 a fost comandată la 1 mai 1944 la Norfolk cu Lt. Cdr. R.S. Nul ca ofițer comandant și locotenent Cdr. D. C. Coy ca ofițer executiv. Atașat Fleet Air Wing FIVE, „A început trei luni și jumătate intense de shakedown la Charleston, S.C. înainte de a se alătura Flotei Pacificului.

    La 3 septembrie, avioanele cu echipaje de schelet au continuat un zbor transcontinental către Alameda, California. Nu s-au produs alte nenorociri în afară de aterizarea forțată a CAC în Golful Monterey din cauza unei scurgeri grave într-un singur motor.

    La 15 septembrie, personalul de zbor la sol și în exces a plecat din San Francisco pe USS THETIS BAY pentru Oahu, T.H. Plecarea echipajelor și a avioanelor spre Kaneohe a început pe 28 septembrie. La sosire, toate avioanele escadrilei au fost repartizate la Flota Aeriană ALEA DOUA pentru o pregătire suplimentară la sol și zbor. bombardierilor aerieni li s-a oferit un curs extins. Au fost susținute prelegeri de supraviețuire ABTU la Muzeul Episcopului de la Honolulu. CAC a participat la școala de artilerie. și patrule de noapte. Toate echipajele au experimentat operațiuni de licitație fie cu USS BERING STRAIT, fie cu USS CUMBERLAND SOUND la Hilo, Hawaii.

    În noiembrie, noile PBM-5 negre au înlocuit PBM3-D-urile noastre și CAC-urile 8,10,11 și 16, transportând unele dintre avioanele mai vechi către zona de avans.

    Începând cu 25 ianuarie 1945, Escadrila a plecat din Kaneohe spre Insula Parry, Eniwetok, în Marshalls-Gilbert. Timp de aproape două luni, escadrila a efectuat acoperire de convoi, percheziții, recunoaștere și zboruri „Dumbo” către insulele Wake și Ponape, deținute de Jap, și misiuni speciale, cum ar fi căutarea B-24 pierdut între KwaJalein și Johnston Is. care îl ducea pe locotenentul general Harmon înapoi la Washington.

    În timp ce se afla la Eniwetok, Lt. Cutet cu CAC # 2 și Lt (Jg) Cornish cu CAC # 12 au fost detașate de Escadronă cu serviciu temporar pentru a participa la invazia Iwo Jima. Aceste două echipaje au efectuat misiuni „dumbo” pentru B-29 și B-24 la nord de Saipan. Lt Cutet, la 11 februarie, a văzut șapte supraviețuitori ai unui B-29, a aruncat provizii și a îndreptat ambarcațiunile de suprafață către plute de salvare. Aceste echipaje au efectuat primul „Serviciu de presă aeriană” din război prin trimiterea corespondenței și a materialului fotografic de la Iwo în timpul invaziei și aruncarea lor la NAS Agana, Guam, pentru a fi returnate imediat statelor.

    La 24 martie, escadrila s-a mutat în portul Tanapag, Saipan, unde a efectuat căutări și zboruri de patrulare de noapte antisubmarin până la 27 aprilie, când a continuat spre Kerama Retto în Ryukyus. La 19 aprilie, escadrila a devenit bazată pe licitație, iar personalul de zbor la sol și în exces a părăsit Saipan la bordul licitației, în timp ce avioanele au zburat către Kerama o săptămână mai târziu.

    Până la 7 iunie, escadrila a efectuat patrule antisubmarin și, din 7 iunie până la 1 iulie, a participat la măturări și percheziții anti-transport maritim la vedere din Formosa, China, Coreea și Japonia. Perioada patrulelor de căutare nu a lăsat nici o îndoială că VPB-26 a fost o escadronă de luptă compusă din piloți și avioane agresive la fel de agresive ca orice escadronă PBM din flota Pacificului. Acești piloți și bărbați au fost nu numai capabili și dispuși să iasă și să realizeze lucruri, ci au putut să se întoarcă în siguranță. Următoarele echipaje au fost responsabile pentru o mare cantitate de pedepse aplicate inamicilor 7, 11, 15, 8, 12, 17, 16, 13, 2 și 1. Următorii piloți conduc aceste creve-Lt. Cdr. Coy, Lt. Turner, Lt. Bach, Lt. Clews, Lt (jg) Cornish, Lt. Walker, Lt-. Hoffman, Lt (Jg) Cieslinski, Lt. Cutet și Lt (jg) Whitman.

    Escadra a stabilit un record pentru fiecare ofițer și om de care să fie mândru și unul pentru echipajele de ajutor pentru a încerca să imite.

    Unii dintre echipajele noastre părăsesc zona pentru o perioadă de meritată perioadă de odihnă înapoi acasă, iar alții vor urma foarte curând. Să sperăm că toți cei care se pot întoarce la datorie în Pacific, veți găsi o dana la fel de plăcută ca cea din „26”.

    VPB-26
    PUNCTUL FINAL AL ​​SQUADRONIS

    Coperta de pe „Mariner” a acestui veek este „Mission Board” a escadrilei. Reprezintă, în cea mai mare parte, daune provocate inamicului într-o perioadă de trei săptămâni de operațiuni de căutare.

    Evaluarea totală a fost de șaisprezece nave scufundate, treizeci și una de nave avariate, două șantiere navale distruse, un avion distrus și trei stații de radio avariate. În plus față de cele de mai sus, patru supraviețuitori au fost salvați de piloții escadronului, unul la mai puțin de un kilometru de bateriile de pe malul inamicului care au tras asupra avionului.

    Escadra consideră că are motive să fie mândru de înregistrările de mai sus, mai ales că nu a suferit niciun accident sau pierdere de aeronavă.

    Creditele se datorează și muncii excelente a echipajelor de întreținere ale Departamentului Aerian. Fără cooperarea și munca lor constantă în menținerea avioanelor în funcțiune, escadrila nu ar fi construit invidiatul pe care îl are. Pentru ei, „Eroii Unsung”, piloții își exprimă mulțumirile.

    Când ne-a luat rămas bun de la plecarea la noua lor misiune, Escadronul își exprimă dorința ca Norton Sound să meargă cu ei.

    Sursa: "Crews News", USS Cumberland Sound AV-17, 15 septembrie 1945.
    VPB-26 VETERANII OKINAWA ACUM ACORD LA AV-17
    AVETI INREGISTRARI IMPRESIONANTE

    Fiind punctul culminant al unui record remarcabil, Escadrila de bombardare a patrulei 26, bărci zburătoare Mariner, are. devine prima escadronă de hidroavion care aterizează în apele de origine japoneze, unde va opera în legătură cu forțele de ocupație, în după-amiaza zilei de 30 august, ora Tokyo, avioanele I ale escadrilei, conduse de comandantul escadrilei, lt. Cdr. R.S. Null, USNR, din Rushon, La., A aterizat în Golful Tokyo.

    Cu două zile mai devreme, USS Cumberland Sound, hidroavionul la care este atașată escadrila, sosise în Golful Tokyo cu primul grup de nave ale forțelor de ocupație. Unele dintre echipajele care nu făceau călătoria cu avionul, împreună cu personalul administrativ și terestru al escadrilei, erau la bordul licitației.

    Onoarea de a fi prima escadronă de hidroavion care a sosit în Golful Tokyo este bine meritată de VPB-26, care a atins o istorie impresionantă. Escadrila a fost comandată la 1 mai 1944 și după ce a funcționat succesiv în zona hawaiiană, Eniwetok, KwaJalein și Saipan, a fost comandată Kerama Retto, Okinawa Gunto, în aprilie 1945.

    La Okinawa, escadrila a executat o mare varietate de misiuni, ajungând la Coasta Chinei lângă Formosa și până la vârful Peninsulei Shantung, de-a lungul țărmurilor Coreei, în Marea Japoniei și de-a lungul țărmurilor estice ale Japoniei până la nord Honshu.

    Este înregistrat 19 nave comerciale japoneze scufundate, 31 avariate, 1 vânător japonez doborât și alte 2 avariate, 2 șantiere navale japoneze distruse, mai multe docuri și diguri avariate și mai multe faruri, stații de radio și stații meteorologice bombardate și armate.

    O mare varietate de transporturi japoneze a fost întâlnită și atacată de pe țărmurile Chinei și Coreei. Informații valoroase cu privire la mișcarea navelor de război japoneze din China și Coreea în Japonia au fost obținute în căutările pe distanțe lungi.

    Dick Warner (CAC11) a trimis povestea de mai sus care a fost tipărită în Crews News la bordul Cumberland Sound AV-17 după ce intraseră în Golful Tokyo. Dick a fost alături de escadronă de la înființarea sa la Norfolk, mai 1944, până când s-a întors acasă în noiembrie 1945. Are o bună colecție de fotografii legate de escadrilă și o însemnă de escadrilă care a fost cusută pe jacheta de zbor, împreună cu steagul chinezesc care a fost cusută în căptușeală. mulțumim lui Dick pentru contribuția sa la istoria escadronului nostru.

    FLOTA PACIFICĂ A STATELOR UNITE
    PATROL BOMBING SQUADRON TWENTY SAS
    Date importante în istoria escadrilei noastre

    1 mai 1944 Escadronul VP-26 comandat, NAS Norfolk, VA.

    1 octombrie 1944 Denumirea de escadron a fost schimbată în VPB-26.

    15 mai 1946 Denumirea s-a schimbat din nou în VP-26.

    Decembrie 14,1946 Escadronul dezafectat.

    Mai 1944 Squadron format la NAS Norfolk și au primit 15 PBM-3D Mariners & 16 Combat Air Crews.

    11 mai 1944 Escadrila a început să se mute în NAS Charleston, SC.

    2 septembrie 1944 A început zborul trans-continental către NAS Alameda, CA.

    2 noiembrie 1944 Au sosit primele avioane NAS Kaneohe, Hawaii.

    Escadrila noiembrie 1944 a primit toate avioanele noi PBM-5D. Culoarea neagra.

    25 ianuarie 1945 Planes a început să plece din Kaneohe spre Eniwetok, cu o oprire la insula Johnston și o scurtă ședere la Kwajalein.

    28 ianuarie 1945 Escadra cu sediul pe uscat la Insula Parry, Atolul Eniwetok.

    30 ianuarie 1945 Avioanele au început să plece din Insula Parry, Eniwetok, către Saipan. Două avioane au zburat din Saipan pentru a participa la invazia Iwo Jima.

    21 martie 1945 Escadra cu sediul pe uscat la portul NAB Tanapag, Saipan.

    24 martie 1945 A început căutarea și noaptea de patrulare antisubmarină de la Saipan. În timp ce se afla la Saipan, Escadra s-a îmbarcat pe USS Norton Sound, (AV-11), cel mai nou dintre ofertele de hidroavion.

    26 aprilie 1945 Norton Sound a sosit la Kerama Retto.

    27 aprilie 1945 Primele avioane au început să sosească la Kerama Retto.

    Misiunile escadronelor din 28 mai 1945 au fost schimbate din misiuni anti-sub în cercetări sectoriale și misiuni anti-transport maritim. Zborurile au fost de-a lungul coastelor Chinei, Coreei și Japoniei.

    Iunie 1945 Daune totale pentru operațiunea de trei săptămâni au fost: 16 nave scufundate, 31 nave avariate, 1 avion distrus, 2 avioane avariate, 2 șantiere navale distruse, 2 docuri distruse și 3 stații radio avariate.

    15 iulie 1945 Din cauza valurilor enorme de la Kerama Retto, escadrila și Norton Sound s-au mutat la Chima Wan, Okinawa.

    31 iulie 1945 CAC 7 și 13 au fost înlocuite de echipaje de ajutor și detașate. 5 august 1945 3, 4 și 17 CAC au fost detașate și s-au îndreptat spre casă. Escadrila a continuat patrulele anti-sub.

    15 august 1945 La ora 0800 s-a primit vestea că președintele Truman anunțase că războiul se încheiase. Norton Sound a făcut o plecare seara spre Golful Tokyo.

    16 august 1945 Comenzile au fost schimbate, Norton Sound s-a întors la Okinawa.

    17 august 1945 Patru echipaje de bord la bordul Cumberland Sound (AV-17) și s-au îndreptat din nou spre Golful Tokyo. În timpul perioadei de pregătire pentru zboruri către Tokyo, CAC's 10, 12 & 8 au fost detașate și au plecat spre casă.

    28 august 1945 Cumberland Sound a ajuns la Golful Tokyo.

    30 august 1945 Avioanele VPB-26 conduse de comandantul nostru Lt Cdr Null au aterizat în Golful Tokyo. Au fost primele avioane care au aterizat acolo. O onoare distinctă pentru VPB-26.

    1 octombrie 1945 Schimbarea comenzii pentru VPB-26. Lt Cdr Campbell noul comandant.

    14 octombrie 1945 Echipajele „originale” rămase ale VPB-26 au fost detașate. Aceasta a finalizat 17 luni de serviciu fără vătămări grave sau decesul personalului sau pierderea aeronavelor din cauza acțiunii inamice.

    Numeroasele experiențe și povești personale ale personalului din escadrila de bombardare a patrulelor marine din SUA douăzeci și șase s-ar fi pierdut pentru totdeauna dacă n-ar fi fost cooperarea membrilor săi și a celor asociați acestora. Această „Carte a amintirilor” reprezintă scrierile personalului nostru pe care le-am acumulat de la reuniunea de la Chicago din 1988. În plus, există fragmente din istoria noastră, liste originale și nuvele care fac parte din istoria VPB-26.

    Mulțumim tuturor pentru ajutor. Fără cooperarea dvs., această carte nu ar fi fost posibilă. Harold Radugge și Harold Radugge Jr. au proiectat și furnizat coperțile pentru fiecare carte tipărită. Și apoi sunt artiștii, Peter și Mary Ann Glover și Rick Brodeur, care fac schițele diferitelor incidente ale escadronului de-a lungul turneului nostru. Contribuțiile tinerilor artiști Patrick Brodeur și Christopher Young au contribuit la ilustrarea a câteva evenimente despre care am auzit atât de multe. Grupul Brodeur din Boscawen, NH, a oferit serviciile facilităților și personalului lor pentru orice proiect VPB-26 de când am preluat publicarea buletinelor informative în 188, prin amabilitatea: Ed & Sandra Brodeur. Suntem recunoscători pentru cooperarea și ajutorul tuturor.

    „Cartea amintirilor” a fost tipărită de Town Country Graphics, Concord, NH (aceiași tipografi care pregătesc buletinele noastre informative.) Li s-a înmânat un dosar plin de paste, pagini dactilografiate și fotografii libere. Au reușit să pună laolaltă „Cartea amintirilor” pe care o aveți în fața voastră. apreciem asistența și interesul lor pentru publicațiile noastre VPB-26.

    Sper că această acumulare de biți și piese care au făcut din Patrol Bombing Squadron 26 unica escadronă de bărci zburătoare care a fost, va păstra istoria noastră din al doilea război mondial pentru generațiile viitoare.

    Mulțumirile noastre tuturor celor care, în vreun fel, au ajutat la realizarea acestei cărți.

    Cu sinceritate
    Dick Brodeur
    Editor Newsletter
    52 Street Center
    Penacook, New Hampshire
    03303-1640
    Contribuție de R. Bruce Emerson, activ din 1976 până în 1986 [email protected] [12JAN99]

    UN BIT DE ISTORIE: ". Istoria escadrilei poate fi urmărită până la 26 august 1943. Când Bombardarea Escadrilei 114, care zboară Liberatorul PB4Y de la NAF Lajes, Azore, Portugalia, a fost solicitată cu obligația de protecție a convoiului în Atlantic în timpul celui de-al doilea război mondial. La 1 octombrie 1944 a fost desemnat VPB-114, iar la 15 noiembrie 1946 VP-HL-6 cu HB drept cod de coadă pe corsarii săi PB4Y-2. Succesiv, escadrila a adoptat codul EK și în 1947 a avut sediul în portul NAF Lyautey, Maroc, cu detașamente temporare la Hal Far, Malta. La 15 septembrie 1948, escadrila a fost desemnată VP-26. Unul dintre PB4Y-2 a fost doborât în ​​Marea Baltică de către luptătorii sovietici în 1950. În 1951, escadrila a primit P2V- 3 Neptun și ulterior mutat din NAS Patuxent River, Maryland în NAS Brunswick, Maine. În 1953 codul era EB. În 1958 VP-26 a trecut la P2V-5, cu codul LK. Câteva dintre cele mai importante. "Contribuit de Claudio Antonelli [email protected] [24DEC2000]

    UN BIT DE ISTORIE: ". Escadrila de patrulare 26, membră a Patrol Wing FIVE, este o escadrilă de patrulare maritimă cu un teatru de operațiuni la nivel mondial. Domeniile misiunii includ: război anti-submarin război anti-navă ofensiv și livrare defensivă mină supraveghere mare și colectarea serviciilor de informații maritime în direcția de recunoaștere a zonelor de coastă și terestre pentru greve de detectare și control al drogurilor și monitorizarea războiului electronic evaluarea daunelor de luptă și căutare și salvare. Ca urmare a versatilității și mobilității escadrilei, bărbații și femeile din VP-26 și-au făcut prieteni oriunde au călătorit. Istoria escadrilei poate fi urmărită până la 26 august 1943, când a fost însărcinată Escadrila de bombardare 114, care zbura PB4Y Liberator, cu datorie de protecție a convoiului în timpul războiului mondial 11. În 1948, desemnarea a fost schimbată în Escadrila de patrulare 26, iar escadrila avea sediul în NAS Port Ly autey, Maroc francez până în 1950. În 1951 escadra a primit al doilea tip de ascot, P-2V Neptun, și ulterior s-a mutat din râul Patuxent, Maryland în Brunswick, Maine. Unele dintre cele mai importante momente din anii 1960 includ sprijinul în carantină în timpul crizei rachetelor cubaneze, tranziția la P-3 Orion în 1966 și operațiuni în Asia de Sud-Est, unde mai mulți membri au câștigat medalii aeriene și de campanie, iar escadra a câștigat aripa aeriană a flotei TREI. Premiul „E” pentru eficiența în luptă. Tridentii au participat la numeroase desfășurări din Atlanticul de Nord și Marea Mediterană din 1968 până în 1980. Performanța remarcabilă a VP-26 pe parcursul acestor operațiuni extinse a câștigat escadrilei Recomandarea Unității Marinei, două Premii CNO pentru Siguranță, trei Recomandări ale Unității Meritorii, Trofeul Căpitanului Arnold J. Isbell pentru excelență în ASW și desemnare ca singura escadrilă bicentenară activă a Marinei. În 1979, VP-26 a trecut la actualizarea P-3C 11. În 1980, escadrila s-a deplasat la NAF Kadena, Okinawa, Japonia, unde Tridentii au primit Medalia Expediționară a Marinei pentru activități în Oceanul Indian. În mai 1981, Patrol Squadron 26 a introdus capacitatea de rachetă Harpoon în teatrul mediteranean. În restul anilor 80, VP-26 s-a desfășurat în Keflavik, Islanda, Rota, Spania, Lajes, Azore și diferite alte țări pentru a include Anglia, Turcia, Africa și Insulele Acsencion. În 1989, escadra a primit cea de-a doua bătălie consecutivă „E”. În noiembrie 1990, VP-26 a început o desfășurare unică în trei locații în NS Roosevelt Roads, PR și Lajes, Azore, efectuând operațiuni de detectare și monitorizare, în timp ce mai multe echipaje și un detașament administrativ și de întreținere au rămas în Brunswick, Maine. În noiembrie 1992, Escadrila de patrulare 26 a finalizat o desfășurare mediteraneană la Sigonelia, Sicilia, timp în care au falsificat din nou istoria. De data aceasta au fost prima escadrilă P-3 care a zburat misiuni în Marea Adriatică în timpul Operațiunii Maritime Monitor. VP-26 a zburat în sprijinul operațiunii DESERT CALM și a sancțiunilor ONU împotriva fostei Republici Iugoslavia, câștigând Premiul Unității Meritorii Comune. În februarie 1994, escadrila a finalizat o desfășurare istorică mediteraneană la Sigonelia, Sicilia, evidențiată de un record P-3 stabilind 165 de încărcături de rachete Maverick vii și executarea primei rachete Maverick vii care a tras o escadronă operațională P-3. Tridentii au zburat peste 4800 de ore în sprijinul operațiunii SHARP GUARD în uniune cu forțele NATO din Marea Adriatică și Marea Mediterană, pe lângă sprijinirea operațiunii DESERT CALM din Marea Roșie și numeroase exerciții multinaționale. În octombrie 1994, VP-26 a demonstrat magnific conceptul de „a zbura și a antrena cum ai lupta” executând fără cusur o inspecție de certificare a pregătirii miniere (MRCI). Acesta a fost primul MRCI care a zburat în formare strânsă de către orice escadron VP în ultimii cinci ani. În noiembrie 1994, VP-26 a efectuat a treia rachetă Maverick împușcată la instalația de testare a armelor flotei atlantice de lângă Puerto Rico. Acest eveniment superb a avut loc în timpul în care escadra se pregătea energic pentru mai multe transferuri de aeronave și pentru viitorul său examen de pregătire operațională. În decembrie 1994, echipa Trident a fost chemată să efectueze un efort SAR la 950 de mile în largul coastei New England. Un transportator ucrainean de 450 de picioare luase apă în mări furtunoase. VP-26 a zburat peste 85 de ore în 6 zile în sprijinul acestui efort, timp în care două persoane au fost salvate după ce vasul lor s-a scufundat. În ianuarie 1995, la doar câteva zile de la sosirea lor în Sigonella pentru a treia desfășurare consecutivă a Maverick-ului mediteranean, Tridentii au primit nominalizarea COMPATWING FIVE pentru premiul Patrol Wings Atlantic Battle "E". VP-26 a zburat peste 5.000 de ore și 300 de misiuni armate în sprijinul operațiunilor Sharp Guard și Deny Flight, pe lângă numeroase exerciții NATO. În iulie 1995, Tridentii s-au întors în Brunswick, Maine, pentru a începe o tranziție intensă de șapte luni către noul avion P-3C Update III. Această tranziție a fost finalizată în februarie 1996.În martie 1996, Tridentii au sărbătorit un record de 250.000 de ore de zbor fără nenorociri în 33 de ani, o etapă atinsă de nicio altă escadronă operațională din marina SUA. VP-26 a continuat să stabilească recorduri în timpul celei mai recente implementări tri-site în Islanda, Puerto Rico și Panama. Au avut cea mai mare rată de interdicție a drogurilor vreodată, cu peste 1,9 miliarde de dolari în busturi de cocaină și marijuana. Numai busturile de cocaină depășeau 38 de tone metrice, ceea ce echivalează cu peste 20% din consumul estimat în S.U.A. Echipajele din Islanda au avut cel mai mare timp total de contact pe submarinele „din lumea reală” ale oricărei escadrile AMP din SUA din ultimii patru ani. Au participat la exerciții precum NATO CJTFEX NORTHERN LIGHTS / BRIGHT HORIZON 96, Keftacex 1-96, RN Joint Maritime Course 2-96 (care a inclus MPA a 9 națiuni) și au fost prima unitate militară americană invitată să participe în norvegiană exercițiu național FLOTEX 96. Serviciul divers al Patrolului Maritim necesită îndeplinirea a numeroase sarcini specifice. În toate aceste sarcini și pe măsură ce VP-26 își intensifică atenția asupra viitorului, un lucru rămâne constant. Misiunea noastră fundamentală: „Vânăm” Contribuție de George Sherwood [email protected] SITE WEB: http://shell.ime.net/

    UN BIT DE ISTORIE: ". Patrol Squadron 26, membru al Patrol Wing FIVE, este o escadrilă de patrulare maritimă cu un teatru de operațiuni la nivel mondial. Zonele misiunii includ colectarea informațiilor multi-senzor, supravegherea suprafeței, vizarea peste orizont, submarin război, minerit, interzicerea drogurilor, retransmiterea comunicațiilor, comandă și control și căutare și salvare (SAR). Deși „TRIDENTS” sunt transportați la Stația Aeriană Navală SUA, Brunswick, Maine, reputația lor este cunoscută în întreaga lume. Istoria escadrilei poate fi urmărită până la 26 august 1943, când Escadronul de bombardare 114, care zbura PB4Y Liberator, a primit sarcina de protecție a convoiului în timpul celui de-al doilea război mondial. , Maroc francez până în 1950. În 1951 escadra a primit al doilea tip de aeronavă, P-2V Neptun și ulterior s-a mutat din râul Patuxent, Maryland în Brunswick, Maine. Unele dintre cele mai importante momente din anii 1960 includ: sprijinirea carantinei în timpul tranziției crizei rachetelor cubaneze la P-3 Orion în 1966 și operațiuni în sud-estul Asiei, unde mai mulți membri au câștigat medalii aeriene și de campanie, iar escadra a câștigat aripa aeriană a flotei TREI bătălii de eficiență ("E") Adjudecare. Tridentii au participat la numeroase desfășurări din Atlanticul de Nord și Marea Mediterană din 1968 până în 1980. Performanța remarcabilă a VP-26 pe parcursul acestor operațiuni extinse a câștigat escadrilei Recomandarea Unității Marinei, două Premii CNO pentru Siguranță, trei Recomandări ale Unității Meritorii, Trofeul Căpitanului Arnold Jay Isbell pentru excelență în ASW și desemnată ca singura escadrilă bicentenară a Marinei. În 1979, VP-26 a trecut la actualizarea P-3C II. În 1980, escadra s-a desfășurat în NAF Kadena, Okinawa, Japonia, unde Tridentii au primit medalia Expediționară a Marinei pentru activități în Oceanul Indian. În mai 1981, Escadrila de patrulare 26 a introdus capacitatea de rachetă Harpoon în teatrul mediteranean. În restul anilor 80, VP-26 s-a desfășurat în Keflavik, Rota, Lajes, Anglia, Insula Ascensiunii, Sigonella, Turcia și Africa. În 1989, escadra a primit cea de-a doua bătălie consecutivă „E”. În noiembrie 1990, VP-26 a început o desfășurare unică în trei locuri la Roosevelt Roads, Puerto Rico și Lajes, Azore, efectuând operațiuni de detectare și monitorizare, în timp ce mai multe echipaje și un detașament administrativ și de întreținere au rămas „dislocate” în Brunswick, Maine. În noiembrie 1992, Escadrila Patrol 26 a finalizat o desfășurare mediteraneană la Sigonella, Sicilia, în timpul căreia au falsificat din nou istoria, de data aceasta fiind prima escadronă P-3 care a zburat misiuni în Marea Adriatică în timpul Operațiunii Maritime Monitor. VP-26 a zburat în sprijinul sancțiunilor ONU împotriva fostei Republici Iugoslavia și a Operațiunii Desert Calm. În februarie 1994, escadrila a finalizat o desfășurare istorică mediteraneană la Sigonella, Sicilia, evidențiată printr-un record P-3 stabilind 165 de încărcături de rachete Maverick în direct și executarea primei rachete Maverick trăgând de către un escadron operațional P-3. Tridentii au zburat peste 4800 de ore în sprijinul operațiunii Sharp Guard în coaliție cu forțele NATO din Marea Adriatică și Marea Mediterană, pe lângă sprijinirea operațiunii Calma deșertului în Marea Roșie și numeroase exerciții multinaționale. În octombrie 1994, VP-26 a demonstrat magnific conceptul „zboară și antrenează-te cum ai lupta” executând fără cusur o inspecție de certificare a pregătirii miniere (MRCI). Această evoluție complexă a antrenamentului a fost primul MRCI care a zburat în formare strânsă de către orice escadronă VP în ultimii cinci ani. În decembrie 1994, echipa Trident a fost chemată să efectueze un efort SAR la 950 de mile în largul coastei New England. Transportatorul ucrainean de 450 de picioare, Salvador Allende, luase apă în mări furtunoase. VP-26 a zburat peste 85 de ore în 6 zile în sprijinul acestui efort, timp în care două persoane au fost salvate după ce vasul lor s-a scufundat. În ianuarie 1995, la doar câteva zile de la sosirea lor în Sigonella pentru a treia desfășurare consecutivă a Maverick-ului mediteranean, Tridentii au primit nominalizarea COMPATWING FIVE pentru premiul Patrol Wings Atlantic Battle "E". VP-26 a zburat peste 5.000 de ore și 300 de misiuni armate în sprijinul operațiunilor Sharp Guard și Deny Flight, precum și numeroase exerciții NATO, inclusiv Dogfish, Sharem 111, Royal Delta, Juniper Falconry, Destined Glory și Dogu Akdeniz. În iulie 1995, Tridentii s-au întors în Brunswick, ME, pentru a începe o tranziție intensă de șapte luni către noul model de actualizare cu trei avioane. Această tranziție a fost finalizată în februarie 1996. În martie 1996, Tridentii au sărbătorit un record record de 250.000 de ore de zbor fără 33 de ore și 33 de ani, o etapă atinsă de nicio altă escadrilă operațională din marina SUA. "Http: //flightdeck.airlant .navy.mil / public / chvp26.htm

    UN BIT DE ISTORIE: ". Istoria VP-26 1940 - 2004. MISIUNEA: Escadrila de patrulare Douăzeci și șase este un element divers al Marinei Statelor Unite care îndeplinește multe sarcini. Suntem vânătorii care servesc drept ochi și urechi ale flotei. Prin patrularea înainte de sosirea flotei sau în mediul înconjurător, potențialii dușmani sunt localizați, urmăriți și, dacă este necesar, neutralizați. , adesea de pe site-uri la distanță, cu puțină asistență. "Site-ul web: site-ul oficial VP-26 http://www.vp26.navy.mil/ [06MAR2008]

    VP-26 Istorie Circa 1940 - 2004 690KB

    UN BIT DE ISTORIE: ". De ce n-am menționat originalul VP-26 care a făcut parte din Patrol Wing TWO la Pearl și care a mers la Subic (Olongapo) în toamna anului 1940 și a devenit a doua escadronă (VP-102) a Patrol Wing TEN. VP-21 a ieșit cu un an mai devreme și a devenit VP-101 la Cavite. LT JJ Hyland, USN, a fost inginer ofițer al VP-102. Nam. Decedat la 25 octombrie 1998. Atât pilot de primă clasă (a servit 18 luni ca pilot al amiralului EJ King în timpul celui de-al doilea război mondial și, dacă nu ar fi fost bun, nu ar fi durat o săptămână), cât și ofițer - el a fost primul OIC al detașamentului USN la Geraldton, Australia (la nord de Freemantle) în 1942 și fratele meu (AOM1c la acea vreme) își amintește de el cu respect și admirație. "Contribuit de Allan LeBaron [email protected] [24JAN99]

    A BIT OF HISTORY: ". Circa 1940 AERCRAFT SCOUTING FORCE - Contramiral Arthur L. Bristol - HULBERT (AVD-6) - LCDR J. V. Carney." Contribuție de John Lucas [email protected] [15DEC98]

    VP-11 - LCDR J. W. Harris
    VP-12 - LCDR C. W. Oexle
    VP-13 - LCDR S. B. Cooke
    VP-14 - LCDR W. T. Rassieur


    Un naufragiu arctic vechi de un secol ne-ar putea ajuta să prezicem vremea extremă

    În 1879, USS Jeannette și echipajul ei au părăsit San Francisco, îndreptându-se spre strâmtoarea Bering cu un vis: să câștige cursa pentru a ajunge la Polul Nord. După luni de navigație periculoasă, Jeannette a traversat strâmtoarea. Dar, la scurt timp după aceea, s-a blocat în strânsoarea gheațelor sau a foilor de gheață plutitoare.

    Timp de doi ani, membrii echipajului Jeannette & rsquos au așteptat, înregistrând observații despre ciudata lume arctică din jurul lor în jurnalul navei și rsquos: temperaturi, presiune barometrică, trăsături ale frumoaselor aurore de deasupra lor și multe altele. Au sperat că straturile de gheață se vor mișca, eliberând Jeannette și permițând echipajului să se întoarcă la San Francisco. Dar gheața a persistat, iar Jeannette a fost în cele din urmă zdrobită. S-a scufundat pe fundul oceanului, lăsând membrii echipajului ei supraviețuitori să parcurgă sute de mile pe gheață spre siguranță. Din echipajul de 33 de membri care părăsise San Francisco, doar 13 s-au întors.

    Astăzi, jurnalele de bord recuperate de Jeannette & rsquos spun povești incredibile despre viață, moarte, temperaturi arctice, frică și plictiseală. Înregistrările, care existau inițial numai în arhivele federale, sunt acum disponibile pentru oricine dorește să le citească pe un site web numit Vremea Veche.

    Vremea Veche este un loc de adunare pentru mai mult de 4.500 de cetățeni care ajută oamenii de știință din domeniul climei să-și hărțuiască planeta și rsquos-urile vechi modele meteorologice, gratuit, câte un jurnal de bord. Acești voluntari citesc și transcriu notițe de la marinari, în speranța de a cartifica istoria cea mai necunoscută a modelelor meteo ale planetei noastre și rsquos.

    Potrivit lui Kevin Wood, cofondator Old Weather, examinarea trecutului în acest mod este cheia pentru a înțelege viitorul pământului și al rsquos-urilor. Pe măsură ce gheața arctică începe să se topească la ritmuri din ce în ce mai rapide, oamenii de știință trebuie să dobândească rapid o mai bună înțelegere a schimbărilor climatice și a impactului pe care acesta l-ar putea avea asupra oamenilor. Uitându-se la evenimentele meteo din trecut înregistrate în vechile jurnale de bord ale navelor, Wood speră că el și colegii săi de știință pot afla mai multe despre planeta noastră și modelele meteo tradiționale, care îi vor ajuta să prezică evenimente meteorologice extreme, cum ar fi tsunami și uragane.

    & ldquo Evenimentele meteorologice extreme sunt, prin definiție, rare, & rdquo Wood a spus. Deci, trebuie să ne uităm înapoi pentru a vedea dacă acel lucru s-a întâmplat în trecut. & rdquo

    Pentru unii dintre voluntari, munca lor pe vremea veche este un hobby nobil. Pentru alții, este o modalitate de a lupta împotriva schimbărilor climatice de la casele lor. Dar împreună, acești voluntari au citit și transcris observații meteo, oceanice și de gheață de mare vechi de peste 4 milioane de decenii, observate de la navele balene și nave federale, precum USS Jeannette, care au fost active din 1842 până în 1950.

    Aproape tot ce știm despre Arctica și ocean înainte de a avea sateliți poate fi legat de jurnalele de bord ale navei, & rdquo a spus Wood, care este, de asemenea, cercetător la Institutul Comun pentru Studiul Atmosferei și Oceanului de la Universitatea din Washington. & ldquoJurnalele sunt ca un codex & mdash un manuscris legat cu mii și mii de informații. & rdquo

    Vremea Veche este o mică parte a unei masive platforme științifice pentru cetățeni, numită Zooniverse, care găzduiește zeci de proiecte științifice participative. Aceste proiecte variază de la înregistrarea modelelor comportamentale lilieci și rsquo, la ajutarea computerelor să înțeleagă fețele animalelor, până la vânătoarea supernovelor. După înscriere pentru a participa la orice proiect Zooniverse, voluntarii din rețea și rsquos, care numără peste 1,5 milioane, au acces la seturile de date specifice fiecărui proiect. Pe vremea veche, aceste date iau, în general, forma unor pagini jurnal de mână scrise de mână, pe care voluntarii le transcriu într-un formular online care convertește informația în puncte de date codificate. Lucy Fortson, membru fondator al proiectului Zooniverse, a declarat că fiecare pagină este citită de o medie de cel puțin patru voluntari pentru a se asigura că datele rezultate sunt exacte, un concept pe care oamenii de știință socială îl numesc „ldquowisdom of the crowd”. & Rdquo On Old Weather, Wood a spus, oamenii de știință sunt deosebit de interesați de presiunea barometrică și datele de temperatură, care îi ajută să vadă tiparele vremii arctice care ar putea fi intrinseci sistemului nostru climatic.

    De la începutul acestui an, voluntarii au transcris peste 480.000 de pagini de jurnale de bord. Wood a spus că această lucrare ar fi fost imposibilă pentru câțiva oameni de știință să o abordeze singură și că mai sunt încă milioane de observații de înregistrat. Înainte de a accesa aceste date, oamenii de știință aveau puține evidențe despre istoria vremii planetei și rsquos-ului nostru, deoarece majoritatea erau arhivate și scrise de mână.

    În timp ce voluntarii Old Weather au acces la milioane de observații meteo, Wood a spus că puține jurnale de bord sunt mai interesante din punct de vedere științific decât cele din USS Jeannette, deoarece jurnalele au furnizat detalii necunoscute anterior despre comportamentul aurorei, temperatura și experiența de a fi pierdute pe mare.

    Și noile observații ar putea ajuta la rezolvarea misterelor navei în sine. Recent, Wood a descoperit noi detalii despre deteriorarea gheții care sugerează că epava Jeannette & rsquos ar putea exista încă. Și cercetările sale sugerează că epava ar putea fi chiar descoperită, ceea ce anterior era considerat imposibil.

    & ldquo Am crezut inițial că nava a fost distrusă de gheață ”, a spus rdquo Wood. & ldquoDar am făcut câteva cercetări de fond asupra chiliilor de gheață și cât de adânci sunt și s-a dovedit că, dacă epava [Jeannette] nu ar fi fost lovită de ceva mai mare, ar putea fi încă acolo. & rdquo

    Pe baza acestor descoperiri, a spus Wood, oamenii de știință și exploratorii au făcut o excursie în Arctica anul trecut în căutarea Jeannette. Din păcate, gheața a rămas peste locația vizată pentru întreaga vizită, așa că nu au putut să se scufunde. Dar, a spus el, speră să mențină căutările anul viitor.

    Cercetările voluntare asupra Jeannette au contribuit, de asemenea, la mai multe studii științifice publicate despre tiparele vremii arctice, comportamentul vulcanic și aurorele: & ldquoGoing with the Floe, & rdquo un articol bazat pe descoperirile jurnalului de bord Jeannette & rsquos, a fost publicat în Astronomy & amp Geophysics în aprilie 2016. Un studiu bazat pe cercetările Old Weather despre modelele de gheață din Arctica a fost publicat și în Jurnalul Internațional de Climatologie.

    Poveștile de genul USS Jeannette nu sunt rare în Zooniverse. Fortson, profesor la școala de fizică și astronomie a Universității din Minnesota și rsquos, și-a amintit un altul despre cetățenii-oameni de știință care au descoperit un grup de galaxii. Cercetările lor au continuat să fie publicate într-un jurnal evaluat de colegi.

    & ldquo Pentru majoritatea oamenilor, motivul lor numărul unu pentru a face această lucrare este că vor să contribuie la cercetarea reală ”, a spus rdquo Fortson. Pentru mine, aceasta este lumina care ne va purta prin vremuri întunecate. În timp ce avem computere care pot face unele dintre aceste probleme, computerele nu pot pune întrebarea: & lsquoHuh, ce naiba este asta?


    Istoria strâmtorii USS Bering - Istorie

    CĂRȚI: Titlu: "VPNavy! USN, USMC, USCG și NATS Avioane de patrulare pierdute sau avariate în timpul celui de-al doilea război mondial" de LCDR Douglas E. Campbell, USNR (pensionar) & # 100 & # 099 & # 097 & # 109 & # 112 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 "VPNavy! USN, USMC, USCG și NATS Avioane de patrulare pierdute sau avariate în timpul celui de-al doilea război mondial" Mii de ore de cercetare au culminat în această primă ediție a US Navy, US Marine Corps, US Paza de coastă și serviciul de transport aerian naval patrulează aeronave pierdute sau avariate în timpul celui de-al doilea război mondial. În cadrul acestor peste 600 de pagini pot fi găsite peste 2.200 de avioane de patrulare în aproape 300 de desemnări de escadrile, majoritatea aeronavelor completând cu poveștile lor despre cum au fost pierdute sau deteriorate sau pur și simplu Struck Off Charge (SOC) și scoase din inventarul Marinei . Un interes pentru cititor poate fi indexul alfabetic al celor peste 7.600 de nume de ofițeri, echipaje de aviație și altele menționate în carte. Escadrile, etc. menționate includ: VB / VP / VPB, FAW, VD, VH, VJ, VMD, VR, NATS, NAS etc. Puteți achiziționa ca copie prin: Lulu Press, Inc .. Contribuit de LCDR Douglas E. Campbell, USNR (pensionar) & # 100 & # 099 & # 097 & # 109 & # 112 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [26FEB2018]

    CĂRȚI: Titlu: Ochii flotei: Înveliți de frunzișul junglei, licitațiile de hidroavion neîncetat au funcționat înaintea flotei, ca faimoasele bărci PT ale Marinei. Pe măsură ce Pacificul de Sud al Halsey, Pacificul de Sud-Vest al lui MacArthur și Pacificul Central al Spruance avansau spre Japonia, aceste nave au servit drept baze flotante pentru avioane de patrulare denumite „ochii flotei”. Marile PBY „Catalinas” îmbrăcate în țesături și mai târziu PBM „Mariners” au pieptănat căile maritime pentru forțele japoneze și au efectuat atacuri de bombardare, adâncime și torpile asupra navelor și submarinelor inamice. Operațiunile anti-transport nocturne - misiunile „Pisica Neagră” sau „Coșmarul” erau periculoase și operațiunile de luptă pe timp de zi cu atât mai mult, când întâlnirile cu luptători mai manevrabili și puternic înarmați au necesitat ascunderea în nori pentru a supraviețui. Japonezii erau dornici să distrugă cercetașii și bazele lor plutitoare, iar licitațiile de hidroavion au trăit adesea o existență furtivă, în special la începutul războiului. Piloții, echipajele de avioane și personalul de la bordul navei au primit zeci de premii pentru vitejie, inclusiv Medalia de Onoare, Crucea Marinei, Crucea Zburătoare Distinsă și Medaliile de Argint și Stea de Bronz. Câteva escadrile VP menționate includ: VP-1, VP-11 / VPB-11, VP-12, VP-13 / VPB-13, VP-14, VP-16 / VPB-16, VP-18 / VPB-18 , VPB-19, VPB-20, VP-21 / VPB-21, VP-22, VP-23 / VPB-23, VP-24, VPB-25, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VP -32, VP-33 / VPB-33, VP-34 / VPB-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-53 , VPB-54, VP-61, VP-62, VP-63 / VPB-63, VP-71 / VPB-71, VP-72, VP-73, VPB-74, VP-81, VP-82, VP -83, VP-84, VP-91, VP-92, VP-94, VP-101 / VPB-101, VP-102 / VPB-102, VPB-103, VPB-104, VPB-105, VPB-106 , VB-106, VB-108, VPB-109, VPB-110, VPB-111, VPB-112, VPB-114, VP-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-123, VPB -130, VB / VPB-137, VPB-142, VB-143, VPB-146, VPB-151, VP-202 / VPB-202, VP-204, VP-205, VPB-208, VP-216 / VPB -216, VD-3, VH-1, VH-2, VH-3, VH-4, VH-6, VS-1D-11, VS-1D-13, VS-1D-14 și VT-3. Câteva oferte de hidroavion menționate includ: USS Absecon, USS Albemarle, USS Avocet, USS Ballard, USS Barataria, USS Barnegat, USS Belknap, USS Clemson, USS George E.Bursuc, USS Goldsborough, USS Osmond, USS Ingram, USS Bering Strait, USS Biscayne, USS Casco, USS Castle Rock, USS Chandeleur, USS Childs, USS Chincoteague, USS Cook Inlet, USS Coos Bay, USS Corson, USS Cumberland Sound, USS Currituck, USS Curtiss, USS Duxbury Bay, USS Floyds Bay, USS Gannet, USS Gardiners Bay, USS Gillis, USS Greene, USS Greenwich Bay, USS Half Moon, USS Hamlin, USS Heron, USS Hulbert, USS Humboldt, USS Kenneth Whiting, USS Langley, USS Lapwing, USS Mackinac, USS Matagorda, USS McFarland, USS Norton Sound, USS Onslow, USS Orca, USS Pelican, USS Pine Island, USS Pocomoke, USS Rehoboth, USS Rockaway, USS Salisbury Sound, USS San Carlos, USS San Pablo, USS Shelikof, USS St. George, USS Suisun, USS Swan, USS Tangier, USS Thornton, USS Thrush, USS Timbalier, USS Unimak, USS Valcour, USS William B. Preston, USS Williamson, USS Wright și USS Yakutat. Licitațiile și hidroavioanele de patrulare ale marinei americane din al doilea război mondial sunt acum disponibile de pe Heritage Books: http://www.heritagebooks.com/. Contribuit de CDR David D. Bruhn & # 099 & # 111 & # 109 & # 109 & # 097 & # 110 & # 100 & # 101 & # 114 & # 098 & # 114 & # 117 & # 104 & # 110 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30APR2016]

    CĂRȚI: Titlu: „Two Turning, Two Burning” de Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Aceasta este o memorie care amestecă gravitatea mortală a aeronavelor militare zburătoare cu umorul curajos al tinerilor aviatori care râd în fața unor astfel de provocări. Uită-te peste umărul unui pilot de marină student în timp ce aterizează primul său portavion. Citiți despre experiența suprarealistă a unui accident de avion iminent. Aflați cum o echipaj aerian descoperă că este atacat de MiG-21 rus în urma crizei cubaneze. Și zâmbește la incidentele pline de umor trăite de autor în această perioadă interesantă a vieții sale. Mentiuni despre escadrile: VP-10, VP-11, VP-23, VP-26 și NAS Brunswick, Maine. Cartea este disponibilă fie prin Amazon.com, fie prin editorul meu, așa cum se arată pe site-ul web, http://www.jimstarknavy.com (http://www.jimstarknavy.com), dar aș fi fericit să o vând direct la a inclus prețul redus de 15,00 USD. Pot fi contactat Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Contribuit de Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [16JUL2009]

    CĂRȚI: Stația aeriană navală Quonset Point „Gemul Atlanticului” și Stația aeriană navală Quonset Point „Volumul II - Ziua VJ către Vietnam” de Sean Paul Milligan & # 106 & # 101 & # 116 & # 115 & # 097 & # 114 & # 101 & # 102 & # 111 & # 114 & # 107 & # 105 & # 100 & # 115 & # 064 & # 118 & # 101 & # 114 & # 105 & # 122 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 Site web: http://www.angelfire.com/fl/jetsr4kids / [Actualizat 30NOV2004 | 20NOV99 | 06MAR99]

    Titlu: Stația aeriană navală Quonset Point: Gemul Atlanticului
    Titlu: Stația aeriană navală Quonset Point, volumul II

    Lucrările istoricului aviației Sean Paul Milligan

    Sean Paul Milligan este un cunoscut istoric și vorbitor militar ale cărui articole au apărut în Providence Journal, Naval Aviation News, The Hook, Wings of Gold și Leatherneck. Cariera sa în aviație a început la vârsta de 14 ani când a zburat ca cadet în patrula aeriană civilă. Fost marin, Milligan a făcut un studiu pe toată durata vieții despre aviația navală și este istoricul muzeului Quonset Air. Domnul Milligan produce în prezent un documentar PBS pe NAS Quonset Point, RI.

    Laudă pentru cărțile lui Sean Paul Milligan

    Acum câțiva ani, un prieten de-al meu cerea fotografii pentru o carte despre NAS Quonset Point. Cartea respectivă este acum disponibilă de la autor și este o adevărată bijuterie. Cartea de 128 de pagini, 6 1/2 "x 9 1/4" este doar plină de fotografii care detaliază istoria stației aeriene navale din Quonset Point. Construit pentru prima dată în 1941, stația aeriană era baza pentru multe escadrile de hidroavion care au purtat bătălia Atlanticului. A fost, de asemenea, portul de acasă pentru mai multe aripi de transport care s-au îmbarcat pe numeroasele transportoare „jeep” cărora li s-a însărcinat protecția convoiului. Cartea continuă apoi să discute despre numeroasele proiecte clasificate întreprinse în timpul războiului, inclusiv implicarea majoră a lui Quonset în dezvoltarea unui luptător de noapte naval.

    După război s-a văzut retragerea unităților și a navelor, dar Quonset a fost setat să intre în era jetului și există câteva fotografii bune ale avioanelor timpurii. Quonset Point a fost renumit pentru instalația navală de prelucrare a aerului de acolo și specializarea sa în motoarele cu piston. Există numeroase fotografii ale Corsarilor F4U, A-1 Skyraiders și ale altor avioane care au trecut prin stație. Această specializare în avioanele cu propulsie a fost cea care a dus la moartea finală a Quonset Point. Când serviciile au eliminat în cele din urmă aeronava cu motor rotund, nu mai era nevoie de instalația de reprelucrare. Quonset Point s-a închis în sfârșit în 1974, tăiat de Richard Nixon ca parte a tragerii după Vietnam.

    Cartea lui Sean Milligan este pagină după pagină cu fotografii albe și negre de calitate. În afară de subtitrări foto și introducere, există foarte puține verbe. Sunt cele peste 200 de fotografii superbe care fac cartea. Doriți fotografii cu J2F Ducks pentru următorul dvs. kit? Ce zici de luptătorii de noapte Hellcat, EA-1 Skyraiders, S-2A, TBM-3Ws, AF-2 și rare TBY Seawolf. Toți sunt aici și multe altele. Ce zici de o fotografie bună a unui pick-up Chevrolet din 1950, așa cum este utilizată de securitatea bazei, completată cu sirena montată pe aripă? Un pic ezoteric, dar aceasta este forța acestei cărți.

      ". O mică bijuterie." Jurnal - American Aviation Historical Society

    ". Excelent." William T. Larkins, fondator - autor al U. S. Navy Aircraft 1921-1941

    „..Nuțos, bine cercetat.” Wings of Gold

    ". Imaginile sunt remarcabile. Subtitrări informative. O carte bună de avut în jur." Căpitanul Dick Knott, USN (RET)

    ". Cartea Quonset este excelentă." R. C. Sturtivant - I.S.O. - Autor al Squadrons of the Fleet Air Arm

    ". Această carte aparține bibliotecii dvs." Naval Aviation News - Comandantul Peter Mersky, USNR (pensionar)

    ". Super. Fotografii și legende minunate." Muzeul Aviației Glenn L. Martin - Stan Piet, director executiv

    ". Extins și detaliat. O arhivă extraordinară." Air Classics

    ". Bijuteria unei cărți. Foarte recomandat." The Hook

    ". Jam ambalat. Cu fotografii rare și istorice." Gosport - șef Art Giberson, USN (pensionar)

    ". O privire nostalgică asupra aviației navale." Institutul naval al Statelor Unite - comandantul procedurilor J. Cutler, USN (pensionat)

    „. Surprize. Plin de viață. Cronici„ teren sfințit ”din Quonset Point.” The Providence Journal-Bulletin - Gerry Goldstein

    ". Stația aeriană navală Quonset Point este pentru dvs." Atlantic Flyer

    Vă rugăm să faceți cecuri plătibile către
    JETURILE SUNT PENTRU COPII
    PO Box 3214
    PAWTUCKET RI 02861

    Autorul va semna și va scrie sentimentele după cum i se solicită.

    CĂRȚI: Titlu: Barca zburătoare de luptă: o istorie a marinarului Martin PBM de Richard Alden Hoffman & # 100 & # 105 & # 099 & # 107 & # 100 & # 111 & # 116 & # 064 & # 115 & # 097 & # 110 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109.

    Barca de zbor Fighting Flying Boat menționează fiecare escadronă PBM din WW2 și Coreea, precum și detalii despre serviciul RAF, RAAF, olandez, argentinian și uruguayan. De asemenea, USCG și activități comerciale în SUA, Columbia și Portugalia. Include, de asemenea, fiecare victimă PBM după nume, detalii despre fiecare angajament PBM vs Uboat și fiecare PBM vs luptător japonez și epoca coreeană vs angajamente MIG. [22OCT2004]

    CĂRȚI: Titlu: "PBY: Catalina Flying Boat" de Creed, Roscoe. Annapolis: Naval Institute Press, 1986. 351 pp. Acest studiu definitiv, publicat pentru prima dată în 1985, reunește într-un singur volum toate faptele fascinante ale aeronavei. Autorul analizează cu atenție utilizarea dublă a PBY în război ca avion de milă și ca bombardier și cronică contribuțiile bărcii zburătoare în timp de pace. Escadrile menționate includ: VP-2, VP-5, VP-6, VP-7, VP-9, VP-10, VP-11, VP-12, VP-14, VP-21, VP-22, VP- 23, VP-24, VP-31, VP-32, VP-33, VP-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-54, VP-61, VP-62, VP-63, VP-71, VP-72, VP-73, VP-74, VP-81, VP-83, VP-84, VP-101, VP- 102, FAW-3, FAW-4, FAW-5, FAW-7, FAW-9, FAW-15, FAW-16, FAW-17, CPW-1, CPW-2, CPW-3, CPW-4, CPW-5, CPW-7, CPW-8 și CPW-10. [29MAR2001]

    CĂRȚI: Titlu: „Hidroavioanele la război: o tezaur de cuvinte și imagini” O istorie a echipajelor de luptă din patrulele marine care bombardează escadrile din Pacific în timpul celui de-al doilea război mondial de Don Sweet [email protected] SITE WEB: http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [30APR99]

    CĂRȚI: Titlu: „The Sailor Aviators”, o carte despre PBM’s în al doilea război mondial de Don Sweet [email protected] SITE WEB: Hidroavioanele din cel de-al doilea război mondial în Pacific http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [Actualizat 30DEC98]

    CĂRȚI: Titlu: Aviatorii marinari: o poveste despre oamenii din escadrila 21 de bombardare a patrulei marine în al doilea război mondial

    CĂRȚI: ". Tocmai am achiziționat o carte excelentă pe P4M care cred că ar merge pe această pagină. Unul dintre ceilalți piloți originali din Special Projects (mai târziu VQ-1) mi-a spus despre o carte care a fost publicată despre P4M- 1 / -1Q, așa că am căutat pe internet (niciuna dintre librăriile locale nu avea informații) până când am găsit un magazin hobby în Usk, Washington, care îl avea. M-am întrebat dacă și Usk este, este în estul Washingtonului. cartea are doar 105 pagini cu o copertă moale, dar încărcată cu informații despre avion și cele 3 unități care au zburat-o: VP-21, VQ-1 și VQ-2. La pagina 96 este o fotografie a unui VQ-1 P4M-1Q care a avut prăbușirea unității principale de tribord în Napoli în octombrie 1957. Conform informațiilor de sub pix, a fost pilotat de CDR Sparks și LTJG NW Rankin. Ned Rankin era unul dintre studenții mei când învățam la NAS Whiting Field, Milton, Florida după turneul meu în P4M. Obișnuiam să spun că mi-am antrenat propriul înlocuitor înainte de a părăsi serviciul activ în 1954. Dacă vă interesează, cartea este „Naval Fighters Number 37 - Martin P4M-1 / -1Q Mercator "de Steve Ginter. Numărul articolului este „NF-37” Costul este de 15,95 USD + 3,00 USD de expediere. L-am comandat marți și a venit astăzi. Magazinul de hobby-uri este Aviation Usk, Fax / telefon (509) 445-1236. Site-ul lor web este http://www.povn.com/avusk/. „Contribuit de Mel Davidow & # 109 & # 101 & # 108 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 100 & # 111 & # 119 & # 064 & # 101 & # 097 & # 114 & # 116 & # 104 & # 108 & # 105 & # 110 & # 107 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 [08JUN98]

    CĂRȚI: Titlu: „PBM Mariner in Action Inclusiv Martin P5M Marlin, JRM MARS și P6M Seamaster Number 74” [VP-7, VP-14, VP-16, VP-17, VP-18, VP-19, VP- 21, VP-26, VP-31, VP-32, VP-45, VP-47, VP-48, VP-50, VP-55, VP-74, VP-202, VP-206, VP-211, VP-216 etc.] [23DEC99]

    BUNO: 143173 SP-2H Neptun care a servit cu mândrie cu VP-30. Descrie BUNO: 143173 cu marcaje VP-30. Este o ediție limitată produsă de Paul Warrener. Sunt numerotate individual și măsoară 415 x 295 mm tipărite pe un card A3 200 grame. Paul va semna fiecare tipărit, dacă este solicitat. Paul vinde tipăriturile cu 20,00 dolari pe poză. Acest lucru se descompune în 15 USD pentru tipărire și 5 USD pentru poștele aeriene și ambalarea. Numărul maxim de siguranță într-un tub este de șase tipăriri. Șapte până la doisprezece tipărituri ar fi trimise în 2 tuburi. De exemplu, șase tipărituri ar fi de 90 USD plus 5 USD poștale. Șapte amprente ar fi împărțite 3 și 4 în două tuburi. Aceasta ar fi de 105 USD pentru tipărituri și două taxe poștale și aeriene = 10 USD, total = 115 USD. Dacă sunteți interesat, vă rugăm să îl contactați direct pe Paul la: [E-mail eliminat prin cererea unui coleg de navă - 07OCT2001]

    BUNO: 143173 și a aflat că a servit și cu VP-67 și, în cele din urmă, a fost retrogradat la Centrul de depozitare și eliminare a aeronavelor militare la 22 MAI 1973. Ulterior a fost vândut unui proprietar privat din Burlington, VT, care a făcut din nou aerul demn. Începând cu 26 MAR 98, este deținut de Hawkins & Powers Aviation și stocat la Greybull, WY 8/95.

    ". P2V-7 Buno 143173 a avut primul său zbor într-o escadronă de flotă, proaspătă din fabrică, la 23 noiembrie 1957 (SURSA: jurnalul meu de bord). VP-21 a primit un șir de păsări 143xXX pentru a înlocui„ mai vechi ” P2V-5F's. "Contribuit de Bob Nelson, capt. USN (ret) & # 115 & # 117 & # 100 & # 097 & # 098 & # 097 & # 121 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109.

    Pavel a găsit acest BUNO: 143173 în repaus.
    [25SEP98]


    Priveste filmarea: Historia Estreito de Bering (Mai 2022).