Podcast-uri de istorie

R-13 SS-90 - Istorie

R-13 SS-90 - Istorie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

R-13 SS-90

R-13

(Submarin nr. 90: dp. 569 (surf.), 680 (subm.), 1. 186'2 "b. 18 ', dr. 14'6"; s. 13,5 k. (Surf.) 10,5 k. (subm.), cpl. 29 a. 1 3 ", 4 21" tt .; cl. Rl)

R-13 (submarinul nr. 90) a fost stabilit de către compania Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass., 27 martie 1918, lansată la 27 august 1919, sponsorizată de domnișoara Fanny B. Chandler și comandată la 17 octombrie 1919, Lt. . Walter E. boyle la comandă

După shakedown în apele New England, R-I S a operat pe scurt din New London. În primăvara anului 1920, ea a condus patrule de instruire în largul Bermudelor, apoi s-a pregătit pentru transferul în Pacific. A plecat de pe coasta de est la mijlocul lunii iunie, a tranzitat Canalul Panama la începutul lunii iulie. Desemnată SS-90 la jumătatea lunii, a continuat pe coasta de vest până la San Pedro, de unde s-a îndreptat spre Hawaii pe 26 august.

R-13 a sosit la Pearl Harbor pe 6 septembrie și, în următorii 9 ani, a asistat la dezvoltarea grupurilor de război submarin. Comandat înapoi în Atlantic cu noul deceniu, submarinul s-a remarcat din Pearl Harbor la 12 decembrie 193d și la 9 februarie 1931 a ajuns înapoi la New London. Acolo a servit ca navă de antrenament până în 1941.

La 26 mai 1941, R-13 s-a îndreptat spre sud către noul ei port de acasă Key West. Ajunsă la sfârșitul lunii, s-a întors în New London în iulie, dar s-a întors în sudul Floridei, în Aueust. În toamnă, ea a efectuat operațiuni în Manșeta Mexicului, apoi a preluat sarcini de instruire pentru Școala de sunet din Key West. Prin Al Doilea Război Mondial, ea a continuat munca acolo și din Portul Everglades și a condus patrule în Canalul Yueatan și în strâmtoarea Florida.

Odată cu încetarea ostilităților, R-13 a fost dezafectat la 14 septembrie 1945, a fost scos din lista Navy Navy la 11 octombrie 1945 și a fost vândut la 13 martie 1946.


Submarinul clasei R al Statelor Unite

The R-submarine de clasă au fost o clasă de submarine ale Marinei Statelor Unite active din 1918 până în 1945.

The R-1 prin R-20 ambarcațiunile construite de șantierul naval Fore River și Union Iron Works erau cunoscute sub numele de „clasa R-1”. Aceste submarine cu o singură carenă erau foarte similare din punct de vedere structural cu cele precedente Clasa O., dar cu adăugarea de tuburi pentru torpile de 21 inch și o montură fixă ​​(mai degrabă decât retractabilă) pentru pistol.

Barci R-21 la R-27, care erau puțin mai mici și mai rapide decât R-1, au fost construite de Lake Torpedo Boat și sunt uneori considerate ca o clasă separată, „clasa R-21”. Acestea aveau o carenă dublă și aveau planurile de scufundare poziționate mai convențional în față și înapoi, dar păstrau tuburile caracteristice de popă largă și torpile de 18 inci.

Electric Boat a construit patru bărci pentru Marina Peruviană (R-1 până la R-4). Construite după Primul Război Mondial folosind materiale asamblate din submarine anulate din clasa S, au fost reamenajate în 1935–36 și 1955–56 și redenumite Islay, Casma, Pacocha, și Arica în 1957. Au fost aruncate în 1960.


Submariner & # 8217s Rugăciune

Dumnezeul etern, a cărui mână creativă a transformat mările primordiale în oceane largi și a cărei iubire omniprezentă poate fi simțită la fel de puternic dedesubt ca și deasupra suprafeței lor ondulate, coboară cu noi acum în adâncurile tăcute ca ghidul nostru infailibil.

Noi, bărbații din serviciul silențios, suntem recunoscători că suntem printre puținii care au încântat vreodată cu entuziasmul unei scufundări și cu extazul pur al fiecărei suprafețe. Fie ca noi să nu privim niciodată aceste manevre ca pe o simplă rutină, pentru că fiecare este o experiență proaspătă, cu provocări și nu prea puțin pericol. Fie ca noi să fim mereu atenți la îndatoririle noastre individuale, dându-ne seama că atât de mult depinde de îndeplinirea datoriei noastre fără erori.

Să ne aducem aminte de noul membru al echipajului nostru care urmează să facă prima coborâre și să respirăm o rugăciune ca el să fie un bun submarin. Fie ca noi, care știm ce înseamnă să urmezi un curs, îl cunoaștem și pe El, care a spus „Sunt calea!”. Noi, noi, care sorbim în grabă primele respirații de aer proaspăt în timp ce se repede pe trapă urmând fiecare scufundă, cunoaște și spiritul tău revigorant.

Fie ca noi, cei care cunoaștem necesitatea companiei, să simțim parteneriatul cu tine atunci când trapele sunt împiedicate și când suntem aranjați pentru scufundări. Când toate celelalte părți ale lumii de suprafață au fost închise, să vă simțim în fiecare compartiment, la fel de aproape de noi ca motoare palpitante, sonar ping și șuieratul aerului comprimat. Și când, pe măsură ce submarinii îmbătrânesc sufletele noastre au coborât în ​​adâncurile eternității, chemarea noastră finală să fie & # 8220 Suprafață, suprafață, suprafață și # 8221 în numele Celui care călărește ca echipaj nevăzut pe fiecare navă de pe mare .


Clasa R-1


Submarinul R-7 (SS-84) al Marinei SUA.

Informații tehnice

TipSubmarin
Deplasare569/680 BRT
Lungime186 de picioare
Completa30 de bărbați
Armament4 tuburi torpile
1 pistol de punte de 3 inch
viteza maxima13,5 / 10,5 noduri (la suprafață / scufundat)
Note despre curs

Toate navele din clasa R-1

Marina Regală (mai multe despre Royal Navy)

20 de submarine (22 de nume) ale Clasa R-1. 2 dintre ei s-au pierdut.


R-13 SS-90 - Istorie

În această fotografie sunt toate cele șase submarine din clasa R alocate pentru construcția Union Iron Works din San Francisco. Fotografia a fost făcută la 3 martie 1918 și arată bărcile după lansare, dar înainte de finalizare și punere în funcțiune. Cele trei bărci din prim-plan sunt (de la L la R) R-16, 17 și 18. În fundal (ordine necunoscută) sunt R-15, 19 și 20. Când au fost scrise contractele de construcție pentru bărci curtea era cunoscută sub numele de Union Iron Works. Până la această fotografie, curtea fusese achiziționată de Bethlehem Steel și era cunoscută drept Bethlehem San Francisco (BSF).

BSF și-a lansat bărcile cu o mare parte din suprastructură și cu turnul de comandă, care nu a fost încă instalat, și cu un arc fals care a fost ulterior înlocuit cu cel permanent înainte de finalizare. Acest lucru este în contrast puternic cu curtea Bethlehem Quincy (BQ) de lângă Boston (cunoscută anterior ca Fore River Shipbuilding), care a construit grupul anterior de bărci R, cu cea mai mare parte a suprastructurii complete și cu turnul de conning. Turnul cu nervuri cilindrice din centrul fiecărei bărci este însuși turnul de comandă rezistent la presiune, folosit ca stație de periscop pentru atacuri scufundate. Mai târziu, în faza de construcție, va fi construită o apă ferată din tablă de oțel în jurul turnului conning pentru a asigura un flux lin de apă în jurul turnului, pentru a oferi un pod pentru ofițerul de pe punte și pentru belșuguri în timp ce era la suprafață și pentru a oferi suporturi periscopilor.

Docurile de pe ambele părți ale submarinelor sunt stivuite cu cantități uriașe de materiale pentru construcția navelor. BSF construia, de asemenea, distrugătoare și nave comerciale civile în acest moment și o mare parte din acest material ar putea fi pentru navele respective, deoarece unele dintre ele sunt prea mari pentru submarine. Ceea ce arată ca niște foi imense de izolație din plută sunt stivuite lângă centrul fotografiei. Acest lucru a fost aplicat în interiorul corpului de presiune pentru a ajuta la controlul temperaturii din interiorul bărcii. A fost, de asemenea, pentru a preveni scurgerea condensului pe tot echipajul și echipamentul care provoacă disconfort și scurtcircuit electric și teren. Există, de asemenea, uniuni de conducte, coate și joncțiuni stivuite în jurul valorii de sute.

Tender USS Camden a ancorat la un debarcader cu 6 submarine din clasa R. Submarinele sunt, de la stânga la dreapta USS R-1, USS R-6. USS R-5, USS R-7, o barcă R neidentificată și USS R-2.

Se presupune că fotografia a fost făcută la 2 mai 1920 la New York. Fundalul nu pare a fi țărmul New Jersey văzut în imaginile de mai sus, ci mai degrabă East River și Brooklyn ca o picătură din spate. Este încă nevoie de mai multe cercetări pentru a demonstra acest lucru.

O imagine de ansamblu preluată din imaginea completă de mai sus arată o navă mare de pupa, probabil transportul USS Henderson și arcul distrugătorului USS Trippe DD-33 cu o barjă alături.

O apropiere a celor șase submarine. Sunt, de la stânga la dreapta USS R-1, USS R-6. USS R-5, USS R-7, o barcă R neidentificată și USS R-2. Puteți vedea că sponsorii au fost încorporați pe punți pentru utilizarea armelor care nu au fost încă instalate.

Această scenă de 11 R-Boats este realizată la Pearl Harbor. Data estimată este la mijlocul anilor 1920. Moat toate aceste submarine au fost repartizate în Pearl Harbor în 1919 sau 1920 și au rămas acolo până în 1930, când au fost ordonate către Coasta de Est a SUA pentru dezafectare și sau casare. Debarcaderul din dreapta pare să se afle în procesul de demontare. Mai multe investigații trebuie făcute pe acest debarcader.

USS R-1 și R-2 în încuietorile din Panama se îndreptau spre Philadelphia și New London în ianuarie 1931. R-1 a ajuns la Philadelphia pe 9 februarie și a fost dezafectat la Navy Yard acolo la 1 mai 1931.

USS R-3 și R-4 în încuietorile din Panama se îndreaptă spre New London, Ct. aproximativ ianuarie 1931. USS R-3 se îndrepta spre New London ca navă de antrenament la Școala Submarină, New London timp de cinci luni, apoi a fost comandată la 6 mai 1931 la Washington, DC, pentru teste de purificare a aerului de către Naval Research Laborator.

USS R-5 și R-6 în încuietorile din Panama se îndreaptă spre New London, Ct. circa ianuarie 1931. USS R-5 cu diviziile 9 și 14 a tranzitat Canalul Panama la 28 ianuarie 1931 și a ajuns la New London pe 9 februarie. A fost repartizată la Divizia 4 la 1 aprilie și a acționat ca navă de antrenament pentru Școala Submarină până la navigarea pe 28 aprilie 1932 către Philadelphia, Pennsylvania, unde a dezafectat la 30 iunie 1932.

USS R-1 la Vallejo, California. Probabil Șantierul Navelor Insula Mare. Perioada de timp este estimată a fi în jurul anului 1922. Comandată la San Pedro din Atlantic în iunie 1921, a părăsit San Pedro spre Hawaii în iulie 1923. Ar fi putut vizita Vallejo oricând în această perioadă. Rețineți că Vallejo este greșit scris de către proprietarul fotografiei originale.

R-2 așezat pe căile de lansare. Muncitorii trec peste barcă și lansează derapaje pregătindu-se pentru lansare mai târziu în acea zi. Steagurile au fost strânse și cârma a fost prinsă pentru a împiedica să fie condusă într-o parte sau alta. Avioanele de la pupa au avut același tratament. Șantierul naval Fore River, văzut aici, a construit modele EB înainte de deschiderea șantierelor navale Groton.

O fotografie aeriană frumoasă a USS R-3 aflată la suprafața coastei San Diego. Apa se îndepărtează de pe planurile din față și din arc, iar chiar punctul arcului este deja lipsit de apă. Chiar în spatele catargului scurt, se poate distinge țeava orizontală a pistolului de punte.

Data de pe fotografia din spate, când a fost plasată în arhiva ziarelor, este 3 septembrie 1927, dar asta nu înseamnă că aceasta este data la care a fost făcută fotografia.

Chiar în spatele submarinului puteți vedea „piscina” și trezirea cu pene create atunci când turnul de comandă a spart prima dată suprafața. Titlul ziarului spune că submarinul se scufundă, dar acest lucru este în mod clar greșit.

USS R-3 arătat cândva la începutul anilor 1930, pe baza vopselei corpului și a plasării numelui pe apele din turnul conning. În acest moment, R-3 era staționat la Pearl Harbor, teritoriul Hawaii ca parte a SUBDIV 9.

Piața mare de pe latura podului ar fi fost vopsită într-un verde închis pentru lumina de funcționare Green Starboard. Un pătrat de asemenea roșu a fost pictat pe partea portului pentru lumina roșie de funcționare. Zona întunecată de pe turnul inferior era negru, cu litere și cifre albe. Acești identificatori sunt în concordanță cu alte fotografii din această perioadă de timp.

O domnișoară pozează pentru aparatul de fotografiat așezată pe o clemă mare montată pe partea debarcaderului. Stilul ei de rochie amintește de îmbrăcămintea pentru femei purtată la începutul anilor 1930.

O fotografie dramatică a ceea ce poate fi USS R-4, deși ar putea fi R-2 sau R-6, singurul altul din clasa R care are acest aranjament special de cadru instalat pe arc. Submarinul călătorește la viteză maximă, iar elicele aruncă un spray impresionant care se îndreaptă spre mare. La orizontul din stânga se află un șalop sau un tăietor care oferă o anumită adâncime de câmp camerei.

Există o serie de echipaje pe puntea principală, la capătul din spate al apei fairwater a podului, alte câteva pe fairway, lângă foarfecele periscopului, care blochează numele submarinelor și mai multe pe podul pe care îl are. Toți poartă haine ușoare. Trapa este deschisă pentru a permite aerului către motorine și, probabil, pentru a permite o anumită ventilație a vaporilor din submarin.

Aceasta este o imagine puțin desenată a ceea ce pare a fi USS R-4 care călătorește pe un râu sau pe lângă o coastă, cel mai probabil luată în vara / începutul toamnei 1919. R-4 a fost pus în funcțiune pe 28 martie , 1919 cu Lt. Palmer Hall Dunbar, Jr. la comandă.

În această fotografie, la fel ca în imaginile de mai sus, nu are încă instalată pistolul de punte de 3 "/ 50 calibru, un bun punct de referință pentru a obține întâlniri pe o fotografie.

O posibilă întâlnire pentru fotografie ar putea fi în septembrie, care ar merge împreună cu frunzișul copacilor, din septembrie 1919, când R-4 și R-22 se aflau în recrutare de-a lungul coastei New England. Ea și R-22 au părăsit Bridgeport, Conn, la 11 septembrie 1919, spre New London.

O fotografie de presă făcută USS R-4 în ceea ce pare a fi San Pedro, California, în jurul anului 1922, în timp ce era atașată la escadrila submarină de acolo, din 30 iunie 1921 până în 10 aprilie 1923, când a fost trimisă în Hawaii cu Escadrila 9 .

Această fotografie a fost folosită de ziare pentru povestea despre R-4 care a găsit hidroavionul încercând să facă un zbor non-stop de la San Francisco la Hawaii. Avionul a rămas fără benzină și a fost în derivă timp de nouă zile înainte de a fi descoperit de R-4.

Un prim plan din fotografia de mai sus, care prezintă un echipaj pe punte. Se pare că sunt așezate niște așternuturi drapate peste arma de punte. Un bărbat pare să regleze o linie de ancorare și ceea ce pare a fi ofițer stă chiar în spatele omului din dreapta.

USS R-4 împreună cu R-10 ancorat la debarcaderul Municipal / Broadway din San Diego, California, în jurul anului 1922. Submarinul din stânga fotografiei a fost prea puternic deteriorat în punctul critic în care s-ar putea face identificarea. În acest moment existau o serie de alte submarine din clasa R staționate pe coasta de vest și ar putea fi oricare dintre ele.

Mulțumim lui Dave Johnston pentru aceste informații.
Uraganul din 1938 a trimis atât de multă apă pe râul Tamisa, încât debarcaderul în care erau ancorate aceste două bărci a fost scufundat de maree. Puteți vedea liniile de ancorare de la bărci la doc, care intră în apă.

Uraganul a aterizat în județul Suffolk din Long Island, New York, la 21 septembrie 1938, ca un uragan puternic de categoria 3 pe actuala scară de uragan Saffir-Simpson, cu o presiune centrală de 946 mbar (hPa). A traversat apoi Long Island Sound în Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, New Hampshire, Vermont și, în cele din urmă, în Canada, în timp ce se mișcă încă cu o viteză neobișnuit de mare.

Uraganul a lovit Long Island în jurul orei 15:30, care a fost cu doar câteva ore înainte de refluxul astronomic. În acest moment, ochiul avea aproximativ 50 de mile lățime și uraganul avea aproximativ 500 de mile lățime.

USS R-4 transportă pe calea ferată marină la Key West Florida în iulie 1941. R-4 a fost staționat la Key West pe durata celui de-al doilea război mondial, lucrând cu Școala Sonar și făcând patrule în strâmtoarea Florida și canalul Yucatan. A petrecut timp la Port Everglades din 11 martie până în 15 aprilie 1945, apoi R-4 s-a întors în Key West pentru a se pregăti pentru inactivare.

17 iunie 1923 găsește USS R-5 un loc în sau în afara Canalului Panama. În mod normal, ea a fost portată la San Pedro, California, acasă din 1921. Pe partea din spate a fotografiei se arată clar că locația din Canalul Panama și indică data. Se pare că există un litoral în fundal, dar niciun detaliu nu este evident.

În ianuarie 1923 a fost folosită la filmarea filmului cinematografic Twentieth Century-Fox, „A unsprezecea oră”. În ce calitate nu se știe, deoarece filmul a devenit un film pierdut și complotul este neclar.

Al cincilea bărbat din stânga din primul rând este Ensign W. Bernard Carlson, Jr. El servise la bordul USS Crevalle înainte de a se prezenta la R-6.

Ca o notă secundară, este interesant faptul că soția lui Ensign Carlson a fost, de asemenea, un ofițer maritim comandat, care a condus laboratorul de tehnologie medicală la subbaza New London în timpul războiului.

Fotografia echipajului a fost realizată cel mai probabil la Crăciunul 1944 în sau în jurul New London / Groton într-un loc numit „Polly's” care a ars la sfârșitul anilor '40 sau la începutul anilor '50. Au fost numeroase petreceri ale echipajului și fotografii făcute acolo. La întrebare, localnicii nu vă mai pot spune exact unde a fost localizată.

Fotografie oferită de Ray Gargan al cărui tată Michael Raymond Gargano a servit pe R-6. „Dragă PigBoats.COM,

„Mulțumesc pentru interesul acordat pentru povestea tatălui meu, W. Bernard Carlson, Jr., care a slujit pe Crevalle și R-6 în timpul celui de-al doilea război mondial. Sunt de acord că este remarcabil faptul că a fost ofițer când avea doar douăzeci de ani. Iată ce știu din familia familiei, dar aș fi bucuros pentru sfaturile tale cu privire la orice surse pe care le-aș putea folosi pentru a extinde povestea - până la urmă sunt istoric!

„Tatăl meu s-a născut în 1924 într-un oraș mic, Olean, în nordul statului New York. Când Pearl Harbor a fost bombardat în decembrie 1941, se afla la mijlocul ultimului an la liceul local. Bănuiesc că trebuie să fi fost grave discuții pe tot parcursul acelei toamne, deoarece imediat ce SUA a declarat războiul, bunicul meu, care servise în infanterie în primul război mondial și fusese gazat în Franța, i-a spus tatălui meu că ar trebui să se alăture marinei. Până în ianuarie 1942, tatăl meu s-a retras de la Olean High și a fost înscris la Universitatea Notre Dame. La Notre Dame, tatăl meu s-a alăturat programului NROTC.

„Presupun că tatăl meu a fost la Notre Dame până în 1942 și, la un moment dat, în 1943, a fost transferat din programul NROTC la Școala Submarină din New London.

„Tatăl meu a subliniat întotdeauna că a văzut acțiune doar în Atlantic. [PigBoats Edit: Se remarcă faptul că nici Crevalle, nici R-6 nu au făcut o patrulă oficială de război în Atlantic.] Când i s-a prezentat o foaie de vis în care i-a întrebat unde i-ar plăcea să servească, răspunsul său, în copilărie dintr-un oraș mic, a fost că toate sarcinile arătau grozav și că nu putea alege dintre ele într-un mod adevărat de marină, a fost repartizat în Atlanticul și nu o locație exotică.

"Intrarea de pe Wikipedia pentru Crevalle indică faptul că această ambarcațiune a fost în zona New London doar din iunie-octombrie 1943 înainte de a vedea acțiuni în Pacific. Prin urmare, dacă tatăl meu a servit pe Crevalle, el trebuie să fi făcut acest lucru înainte de a pleca în Australia și apoi s-a mutat la R-6, unde a slujit până la sfârșitul războiului. Ne-a spus că R-6 este prima barcă care a testat aparatul de snorkel.

[PigBoats Edit: Conform înregistrărilor disponibile, se pare că Ensign Carlson a părăsit Crevalle pe sau înainte de 1 septembrie 1943, când a plecat spre Coco Solo, Panama. Încă nu se știe dacă a raportat direct la USS R-6 la acel moment. Se știe că R-6 lucra la Sub Base New London în acel moment ca submarin de antrenament.]

„Privind planurile pentru bărcile R de pe PigBoats.COM, sunt uimit de apropiere, ofițerii și bărbații au trăit și au luptat într-adevăr. Trebuie să fi fost o experiență puternică pentru un ofițer foarte tânăr precum tatăl meu. Arată doar trei paturi pentru ofițeri, totuși erau cinci ofițeri, au „paturi fierbinți” sau existau cel puțin un loc separat pentru comandant? [PigBoats Edit: Ofițerul comandant ar fi fost singurul ofițer care avea propriul său pat. Poate și XO. Numărul de dane disponibile pentru ofițeri în timpul războiului nu este cunoscut în acest moment. În timpul celui de-al doilea război mondial, dimensiunile echipajului au crescut față de complementul original proiectat față de 20 de ani mai devreme.]

„În vara anului 1945, tatăl meu a fost pregătit și înscris la Facultatea de Drept de la Universitatea Columbia, unde a absolvit în 1948. Notre Dame a dat unor indivizi ca tatăl cărora educația a fost întreruptă de licențele de război în 1945, dar este adevărat că tatăl meu Nu a absolvit niciodată liceul! A continuat să practice avocatura în centrul orașului Manhattan timp de douăzeci și cinci de ani, a crescut cinci copii în New Jersey suburban și a murit în 1975.

„Când crești cu o poveste ca cea a tatălui meu, ai tendința să o tratezi ca pe un lucru normal, așa că apreciez că m-ai făcut conștient de cât de extraordinar a fost faptul că a fost un ofițer care servea pe sub la vârsta de douăzeci de ani.

„Dacă voi găsi fotografii suplimentare ale tatălui meu servind pe subs, cu siguranță le voi împărtăși cu voi”.

"R-6 a fost selectat, iar tubul tubular a fost montat în Portsmouth în perioada 10 aprilie - 20 mai 1945. Sistemul a fost testat și a furnizat informații cu privire la efectele tubului tubular asupra personalului și echipamentelor. Conductele au fost instalate pe puntea principală pentru simplitatea și catargul snorkelului a fost fixat în poziție verticală. R-6 a dus sistemul în Florida în august 1945 pentru testare într-un cadru ASW. Barca a funcționat trei zile în apele sudice (din Ft. Lauderdale) în perioada 3 până la 25 august 1945 și au fost raportate trei victime majore ale motorului. Cu toate acestea, nu se știe dacă acestea au fost cauzate de snorkel sau au fost cauzate de alți factori, cum ar fi vârsta și întreținerea. Componentele sistemului au fost îndepărtate înainte de dezafectarea bărcii în septembrie 1945 .

Următoarea fază de testare a avut loc la bordul USS Sirago (SS-485) [Notă: acesta nu este Odax (SS-484)] imediat după punerea ei în funcțiune (punerea în funcțiune a fost la 10 septembrie 1945). Testele preliminare au avut loc la Portsmouth în perioada 11-13 septembrie 1945. Testele au fost pentru a determina dacă proiectarea a fost adecvată și efectul snorkelingului asupra motoarelor diesel și a personalului.

Testele din 11 septembrie au testat mașinile, calibrarea echipamentelor de măsurare și orientarea personalului. Cursele de standardizare a motorului au fost efectuate pe 12. Acestea au inclus curse la adâncimea snorkelului (alături) pentru a determina efectul contrapresiunii variabile asupra turației și încărcării motorului. Pe a 13-a rundă au fost efectuate simularea acțiunii valurilor pe ciclul supapei de cap (tip plutitor). Sistemul a fost demontat începând cu 17 septembrie.

Electric Boat Company își proiectase propriul sistem de snorkel. Au cerut marinei să furnizeze datele care au fost compilate în timpul testării R-6 și Sirago. Compania a propus la 12 iunie 1945 ca un sistem să fie pus la bord fie Clamagore (SS-343), fie Cobbler (SS-344). Inspectorul naval pentru construcții navale l-a selectat pe Clamagore. Cu toate acestea, în opinia Electric Boat, Clamagore a fost prea aproape de finalizare și a presat Cobbler într-un plan de testare din 19 iunie 1945. BuShips a aprobat planul la 4 iulie 1945. Testul nu a fost un sistem complet de snorkel, ci un test de variație a presiunii folosind doar supapa capului acționată electric. Supapa de cap avea să fie fixată pe o placă care a fost apoi montată pe trapa de după camera de mașini. Cu toate acestea, în încercările în curs ale constructorului (înainte de testarea supapei de cap), sistemele de ulei lubrifiant ale celor patru motoare principale au avut probleme și testarea a fost întârziată. Electric Boat s-a retras din proiectarea ulterioară a snorkelului pentru submarinele flotei.

Impresia mea este că misiunea bărcilor mai vechi a fost destul de bine definită. Barcile „O” erau bărcile școlare din New London. Barcile „R” erau în două escadrile. Una în Key West și una în St George, Bermuda [escadrila mea] Era o insulă mică [Insula Ordnance] care era separată de piața orașului printr-un canal mic de aproximativ 40 ft lățime.

Desigur, misiunea noastră a fost ținta pentru războiul antisubmarin, precum și instruirea personalului submarin. S-a înregistrat o cifră de afaceri extraordinară în căpitanii marinarilor, un tip abia s-ar califica și era în drum spre flotă. Unele dintre noile bărci mergeau la comandă, cu un nucleu de opt sau zece persoane calificate.

Am petrecut aproape doi ani pe barca „șapte” și am mers de la SN pe TM / 1c. Îmi doream să ies la flotă, dar trebuia să aștept. Trebuia să fim câțiva dintre noi care stăteau în jur. Așa cum a fost, a devenit interesant din când în când și am ajuns în cele din urmă la o nouă barcă în 43 mai târziu.

Încă un articol: sunt sigur că știți că personalul era inițial doi ofițeri și douăzeci și doi înrolați. Am fost la vreo treizeci și șase înrolați și patru sau cinci ofițeri. Am locuit în cazarmă, deoarece pe barcă era foarte puțin spațiu de locuit. De cele mai multe ori, în timp ce se află în OPS local, o secțiune ar avea datoria și ar rămâne la bord. Ceilalți doi ar putea avea libertate și să doarmă în cazarmă după cum au ales. Cele două secțiuni ar scoate barca pentru ziua respectivă și au fost întâlnite și legate de doc la seară, de către secțiunea de serviciu de aseară.

Am început, uneori timp de șapte sau opt zile. Aranjamentele de confort pentru acele vremuri erau interesante.

Ghici că știai că corpurile de bărci „R” erau nituite. Nu știam prea multe despre construcții, dar unele despre cum ideea niturilor pur și simplu nu mă atrăgeau.

Ei bine, într-o dimineață pe OPS local, mi-a trecut prin minte că am pompat santinele camerei de torpilă de trei ori și nu a existat nicio activitate care să provoace inundațiile.

M-am uitat în jos pe partea laterală a tuburilor și am putut vedea un flux de apă de sub izolația din plută care se extindea parțial în santine. Am smuls o secțiune de două picioare din plută și am „POW” un curent de apă de aproximativ o jumătate de centimetru în diametru, care s-a aruncat. Nu ți-ar veni să crezi câtă apă poate ieși dintr-o mică gaură ca asta. Cu puțin control de daune am blocat scurgerea.

Când am ajuns înapoi în port, am reușit să pompăm suficient pentru a pune nitul ofensator deasupra liniei de plutire. Aproximativ treizeci de minute lucrează de către sudorul nostru de încredere și un pic de vopsea neagră, fiecare lucru era ca nou. Toate acestea nu mi-au îmbunătățit încrederea în nituri.

Un alt element mic aleatoriu pe carena din afara zonei camerei de torpile, existau doi rezonatori mari. Aveau aproximativ doi metri în diametru. Un port și unul stbd. Nu le-am folosit niciodată, dar ideea mea a fost că acestea ar putea fi conduse cu un -la un corn "T". Alte bărci având aceeași frecvență, ar rezona și ar putea comunica între ele.

Despre singurele alte mijloace de detectare și comunicare a fost J.K. capul sunet. A fost montat înainte și acționat din camera torpilelor, era în esență un microfon foarte direcțional. Operatorul rotea capul și asculta elice etc. El transmitea rulmentul etc. către OD.

Evaluarea ET nu a apărut în acel moment, așa că radiomanul se ocupa de toate lucrurile electronice.

Nu a existat hidraulică, astfel încât funcționarea supapelor a fost limitată la locația supapei. Cel mai important a fost orificiile principale. La alarma de scufundare, bucătarul din bateria de după și torpilul din camera de torpilă ar deschide orificiile. Pe un semnal sonor, ei îi închideau, trei buzz-uri, ciclu orificiile. Toate supapele aveau roți cu o singură excepție.

Nu a existat nici o suflantă de joasă presiune care să aducă barca la suprafața de decupare, astfel încât pompa de decupare a trebuit să facă treaba. Deci, tancurile de balast au fost interconectate printr-un tunel din chilă numit „scurgere principală”. Rezervoarele erau echipate cu supape mari de inundație, care trebuiau închise în timpul operației de pompare. Supapele erau acționate cu pârghii mari numite kingstoni. Erau grupați în colțul din pupa al tribordului

și, după cum îmi amintesc, erau operați de șeful de gardă. Pârghiile se extindeau în afara punții și aveau o înălțime de aproximativ trei metri. Au necesitat multă greutate pentru a le opera. Când s-a declanșat alarma de scufundare, operatorul așeza ambele picioare pe pereți și se sprijina în spate de pârghii. Se numea „urcând în pereții etanși”. Într-o perioadă când o scufundare era eminentă, supapele erau deschise și noi „călăream gurile de aerisire”.

Într-o zi am făcut o scufundare și a fost foarte important să rămânem jos. Fiecare

lucrul a fost ok, cu excepția faptului că nu am putut să coborâm nasul până la nivelul chilei. Toate mâinile, nu de ceas, au fost trimise în camera de torpile și au rămas acolo toată ziua. Chow a fost adus înainte și nimeni nu a mers înapoi, cu excepția cazului în care era necesar.

Am observat că tăierea înainte nu putea fi deloc inundată și poate fi pompată destul de liber. În port am pompat garnitura uscată și am tras supapa de garnitură. Ne-am confirmat suspiciunea că supapa a venit deșurubată din tija sa. Acționa ca o supapă de reținere și se închidea sub presiune.

Supapa a fost înșurubată la o flanșă cu diametru mare care a fost securizată de un știft conic prin circumferința exterioară a filetelor. Electroliza distrusese știftul conic. Mai târziu, am tras toate supapele în camera torpilelor și am găsit probleme similare. Știfturile monel au fost înlocuite cu alamă, unele înapoi pe linie.

Doar m-am gândit la un element mic care ar putea fi de interes. Era o barcă R care făcea comerțul la sfârșitul anilor treizeci între Anglia și SUA, care schimba unele nave mai vechi pentru drepturi de bază. A fost revopsită, redenumită P-512 și a fost născută cu noi în Bermuda. Echipajul era mixt de engleză, scoțiană, canadiană și irlandeză. Au fost semeni grozavi și ne-am înțeles bine.

Am observat câteva diferențe de funcționare. Echipajul urma să ajungă la uscat, cu excepția unuia. Începea încărcarea bateriei, aducea un șezlong, o magazie și o ceașcă de ceai și cobora la intervale de aproximativ treizeci de minute pentru a verifica progresul încărcării. Când acuzația va fi finalizată, el va dispărea.

Am crezut că este amuzant când au tras arma de punte de trei inci. Au legat un șnur de trăgaci și s-au dus în spatele podului pentru a trage șirul.

Obișnuiam să venim de sus pentru a le vedea începând. Skipperul ar da invariabil maimuțelor de pe punte o ancorare a limbii.

Unul dintre ofițerii noștri acționase ca ofițer de legătură cu unele dintre navele engleze. El a spus că trebuie să fi fost toți al naibii de proști sau cei mai curajoși soare de arme din lume. Ei ar dezbrăca o barcă cu vâsle pentru acțiune cu un distrugător.

Nu știu ce număr a fost fosta barcă R. Să presupunem că ar putea fi găsit în arhive. (USS R-17 a fost împrumutat în cadrul programului de închiriere de împrumut către englezi și redenumit P-512)

Sala mașinilor conținea două motorine de aproximativ patru sau cinci sute de cai putere. Ei au fost strânși de un arbore care a trecut prin pereții etanși în camera motoarelor [mai târziu a devenit camera de torpilă] și au condus un motor, care s-a dublat și ca generator. Motorul a fost strâns de arborele elice.

În curs de desfășurare, motorul ar conduce propulsorul prin motor. Armătura motorului ar elibera roata până la aplicarea unei excitații. Apoi ar produce un curent care ar putea fi folosit pentru a încărca bateria. Curentul ar putea fi utilizat pentru furnizarea de energie pentru alte utilizări. Când puterea utilizată în acest mod a egalat puterea bateriei, purtam un „float zero” și ne-am conservat încărcătura.

La scufundare, motorul ar fi decuplat de pe arbore, barca ar funcționa pe combo-ul motorului bateriei. Barca ar folosi, de asemenea, acest combo pentru a da înapoi. În port, motorul a fost decuplat de pe arbore. Atunci își va face datoria ca generator pentru încărcarea bateriei.

Deasupra ambreiajului numărul unu al motorului se afla tronul. De cele mai multe ori, la operațiuni locale, am reușit să trecem peste zi până ne-am întors în port. Dar, pe operațiuni extinse, utilizarea sa a devenit un act de pură necesitate. Ne-am vărsa demnitatea și ne-am dezvăluit sufletul de zâmbetele trecătorilor și, de asemenea, un vapor fin de ulei care ar putea lăsa un contur al părților care nu erau protejate de expunere.

Nu a existat nicio inducție. (O țeavă mare pentru a transporta aerul în barcă și pentru ca aerul să fie folosit de motoare.) Când motoarele funcționau, toate trapele și ușile de la pod până la sala de mașini trebuiau să fie deschise. Acest lucru aproape ne-a adus la durere.

Într-o zi de weekend, când am primit ordin să începem să plecăm pe o furtună. Am adunat toți nefericiții care nu plecaseră în libertate și am început cu aproximativ douăzeci de echipaje.

We rode out the night and submerged at day light. We ran till about dark and surfaced. About then all hell broke loose. The old gal rolled over, we could swear, almost flat on her side. Things were flying all over. A huge Niagara came pouring into the control room. It seemed like a long long time before she finally righted and they got the bridge hatch closed.

Our battery was almost completely drained and we were adrift for about three days. Our food stores were practically nil and we went through them in a short time. We ate emergency rations, which was then a locker full of pork and beans.

A hatch was carefully opened and quickly closed to provide some ventilation. The sea finally flattened out enough for us to open the hatches and get the old engines going.

Since we had been drifting blind for a long time we were disoriented as to position. The radioman finally got a fix on a Hamilton radio station and were headed for port.

When we finally arrived, there was a large bunch of guys on dock and we were surprised at the greeting. We were told that we were reported missing.

The torpedo room was surprisingly bright and cheerful, after you had seen the boat from the outside.

It was fairly roomy, as it only carried six or eight bunks, which didn't take up much room. It was kept brightly white. The deck covering was of canvass construction and painted a bright green shellac. It was easily maintained, a fresh coat made it look like new.

Quite a few guys hung out up there. For a nap, you would pull a bale of rags under your head and stretch out on deck. Lotta guys took their meals there. There was no mess tables so we would fill our trays and carry them to a convenient place on the deck. Incidentally, the quality of chow, was in the best submarine tradition.

There was four torpedo tubes. Some of the boats had the barrels white. The tube doors were brass and shone like mirrors from years of bright work polish.

Torpedoes were stored in racks alongside the bulkhead. There was two traveling chainfalls running down the overhead. We would pick the torpedo up, at its center of balance with the chainfall, line it up with the tube and insert it up to the hoisting strap. The strap would be removed and an adapter would be inserted in the tail. We would hook a block and tackle into it and pull the torpedo the rest of the way into the tube.

There was no TDC, (Torpedo Data Computer) . Gyro angle would be ordered from control. We would engage a spindle and set what angle was ordered. The spindle would be withdrawn before firing.

Tube shutters and outer doors were opened manually. Forward Trim served as the W.R.T. (The "Water 'Round Torpedo" tank, used to flood the tube prior to opening the outer torpedo tube shutter doors and to drain the tube after the torpedo had been fired and the outer doors had been closed).

The room could be [presumably] used as an escape chamber. I'm glad we never had to test the theory. At that time escape buoys etc. had been removed from all boats, due to the possibility of a depth charge marking a convenient target.

There was a mushroom anchor under the keel, which could be operated from inside the room, we called it the "submerged anchor". I recall using it once, after yard overhaul. We flooded to almost negative buoyancy, than dropped the anchor and slowly wound ourselves down to test for leaks.

So--that just about winds it up from here. It's been fun and I hope I have added little insight. The web has been great and I'll be spending a lotta time with it.

Yours in a great brotherhood.
Guy

USS R-10 (SS-87) and R-18 (SS-95) in Hawaii circa 1930. It appears as if the boats are returning from sea and there is some sort of celebration going on, possibly Navy Day. There are large numbers of both Sailors and civilians on the pier, and it is decorated with signal flags and three Navy aircraft.

The aircraft on the far right is a Martin T3M-2 floatplane torpedo bomber from squadron VT-7. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4. Both of these squadrons were based in Hawaii. The aircraft in the middle is an unknown type. The presence of these aircraft indicates a date of, or prior to 1930 as both types were retired from service around that time.

The exact location of this photo is not known, but the presence of the aircraft and the buildings on the pier indicate the Naval Air Station on Ford Island, in the middle of Pearl Harbor. This would be the easiest location to have the aircraft on display, as facilities and equipment existed there to move the seaplanes onto the shore and then onto the piers. Any other location in Hawaii would have required the moving and handling equipment be relocated there as well. Not impossible, but less likely.

The most surprising aspect of this photo is the fact that the R-18 is painted black, in an era when all USN submarines were painted a light gray.

In the early 1930's the Navy began to rethink the paint schemes for submarines and there was a great deal of experimentation going on to find the optimal colorization that would provide effective camouflage for the boat while surfaced and submerged.

Various shades of gray, blue, black, and even dark greens were tested, but all of that came about several years after this photo was taken. We are speculating that this was a test sponsored and authorized by the local command in Hawaii, either Commander Submarines, Scouting Force, or the submarine squadron to which these boats were assigned.

There may have been some curiosity on this subject locally in Hawaii with the commands there footing the bill for the change in paint before getting the authorization to do so from big Navy in Washington. All other USN submarines retained their light gray paint scheme until the 1934-36 timeframe when the Navy made a wholesale changeover to flat black for submarines.

Both of these boats left Hawaii for the mainland shortly after this photo was taken, with R-18 going straight to Philadelphia for decommissioning and mothballing. It is possible that she retained her black paint for the trip back to Philadelphia. R-10 remained in commission and was engaged in training and experimental duties based out of New London, CT and would have been repainted black in approximately 1935.

Detail from top Photo. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4.

A Nasty day to be topside watch aboard the USS R-13. This photo is taken sometime in the mid 1930's while the R-13 operated as a training submarine at New London Submarine Base in Groton, Conn. It is a nasty, rainy day and the morning topside watch has to perform "colors".

At 8 AM a signal is given at the base and all vessels raise the American flag. All personnel are to stop what they are doing and face the closest visible flag and salute as the flag is raised up the flagpole. In this case the flag is already attached to the flag staff and the man is waiting for the signal to place the staff into its holder.


Footnotes

122 Carter et al., Historical Statistics of the United States: Government and International Relations, vol. 5: 252–255.

123 William B. Hixson Jr., “Moorefield Storey and the Defense of the Dyer Anti-Lynching Bill,” New England Quarterly 42 (March 1969): 65–81 Robert L. Zangrando, The NACCP Crusade Against Lynching, 1909–1950 (Philadelphia, PA: Temple University Press, 1980): 18–19, 80–83, 214.

124 The standard biography on Johnson is Robert Fleming, James Weldon Johnson (New York: Twayne Publishers, 1987).

125 For more on Johnson and his role in lobbying for the Dyer bill, see his memoir, Along This Way (1933 repr., New York: DaCapo Press, 2000): especially pages, 361–373 quotation on page 363.

127 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 42–43.

129 Congressional Record, Casa, Congresul 65, prima sesiune. (9 July 1917): 4879 Congressional Record, Casa, Congresul 65, prima sesiune. (6 July 1918): 8827. See also Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching: 43. The East St. Louis tragedy epitomized wartime racial violence in cities—spurred in large measure by the growing influx of southern blacks and immigrant whites and increased competition for industrial employment and housing. Over the next two years, riots occurred in Houston, Texas Chester, Pennsylvania Washington, DC Knoxville, Tennessee Omaha, Nebraska and Chicago, Illinois. The summer of 1919, known widely as the “Red Summer,” was particularly violent—with 26 race riots reported nationwide resulting in hundreds of deaths. For a representative account of a particularly violent episode in 1919, see William M. Tuttle Jr., Race Riot: Chicago in the Red Summer of 1919 (New York: Atheneum, 1980).

130 Congressional Record, House, 65th Cong., 2nd ses. (7 May 1918): 6177.

132 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 54–55, 61–62 Johnson, Along This Way: 362–364.

133 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 61–62.

134 For the entire debate, see the Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1773–1796.

135 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 63. Members were rounded up for a quorum on three dates: December 19 and December 20, 1921, and January 25, 1922. Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (25 January 1922): 1697–1698 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (19 December 1921): 541–562.

136 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (4 January 1922): 797, 799 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1775. For Sumners’s complete speech on January 26, see pages 1774–1786. Sumners’s defense rested principally on the suppositions that such an intrusion of federal power on states’ rights was unconstitutional, that it placed state officers under federal control, and that proposed fines levied against local municipalities and individuals were excessively punitive. During the climax of the debate, Sumners taunted Dyer directly by using the analogy of the accused in a jailhouse besieged by the mob at the front door: “Today the Constitution of the United States stands at the door, guarding the governmental integrity of the States, the plan and the philosophy of our system of government, and the gentleman from Missouri, rope in hand, is appealing to you to help him lynch the Constitution.” Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1774.

137 Johnson, Along This Way: 366 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1784.

138 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1795–1796.

139 Bankhead was the only one of these Members to deliver a lengthy floor speech. In his conclusion, he declared, “If it is a monstrously evil thing, as it is, to lynch a citizen, I answer that it is equally as felonious and culpable for a lawmaker knowingly to assassinate the Constitution.” Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1792.

140 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 66.

141 Ibid., 66–67 Congressional Record, House, 67th Cong., 2nd sess. (21 September 1922): 13075–13079, 13082–13086.


Istoricul serviciului

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade, the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland, on 30 June 1932.

1941�

On 26 May 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


R-13 SS-90 - History

Last Update November 25, 2020

Arizona World War II Submarine Veteran

Addison Boyd Pinkley, LTJG

Tucson, Pima County, Arizona

Addison Boyd Pinkley was born on 26 June 1914 in Tucscon, Pima County, Arizona to Frank A. and Lucy Edna Townsend Pinkley. At the time of the couple's second child, a son, was born, Frank earned a living as an employee of the National Park Service in Arizona. The couples first child was a daughter, Nancy Margaret.

A news article announced the marriage of Addison and Martha Jean McWhirt on 15 November 1940. The couple were both graduates of University of Arizona and it is noted in the article that Addison had graduated from the New Mexico Military Institute in Roswell. Another news article reported he was employed as an Engineer at the Bureau of Reclamation. The article went on to report he graduated University of Arizona in 1940 and was a member of the Theta Tau fraternity.

Addison Boyd Pinkley was commissioned as an Ensign in the U.S. Navy Reserves on 21 March 1943. According to a number of newspaper sources, he attended Princeton University for his ". basic Navy training" at the Navy Training School in Redding, California. Shortly thereafter, he attended a ten-week long course at the Diesel Training School at the University of Wisconsin in Madison.

By 31 March 1943, Navy Muster Reports show that 14 Ensigns to include Pinkley reported to the USS R-13 (SS-90) "for instruction in submarine(s)". The R-13 was operating out of Key West, Florida at the time. By 25 July 1943, the muster reports further reflected that Addison was on board the USS Gunnel (SS-253) as a passenger along with a number of other officers. Of note is that the inclusion of information of Naval officers in the Navy Muster Reports is rare. At that time Pinkley was on the Gunnel it was between its 2nd and 3rd combat war patrols and was at the Naval shipyard, Mare Island. His profile found on togetherweserved.com reflects he was promoted to Lieutenant (junior grade) on 1 January 1944.

No documentation was found that shows his whereabouts from the time he was known to have been on the Gunnel (25 July 1943) as a passenger to when he was lost on Gudgeon on or about 18 April 1944. When Pinkley actually first reported aboard the Tambor class diesel electric submarine USS Gudgeon (SS-211) is unknown. It is possible, Pinkley made Gudgeon's previous 3 combat war patrols, #9, #10, and #11 but, there is no information to confirm this. One source, togetherweserved.com reflects Pinkley was on Gudgeon for its 8th, 9th, and 10th combat war patrols. As pointed out earlier, Pinkley was found to be on the Gunnel at the time Gudgeon was deployed on its 8th patrol between 15 April 1943 and 25 May 1943. Pinkley very well may could have joined the Gudgeon at Pearl Harbor, Territory of Hawaii prior to its 9th war patrol between 1 September 1943 and 6 October 1943 and made the remaining and last patrol, #12 when it departed Pearl on 4 April 1944 and was lost at sea on or about 18 April 1944.

USS Gudgeon (SS-211) Ship's Insignia USS Gudgeon (SS-211) Gudgeon Loss Location
Gudgeon's Crew (date unknown)

More information about Gudgeon and the names of its crewmembers, go to the following links:


R-13 SS-90 - History

Ted Stone was a noted photographer of U.S. Navy subjects from the mid-1930s into the later years of the Twentieth Century. Born in New York City on 29 July 1917, as Theodore N. Silberstein, he was a life-long resident of that city and its environs. In his youth, he showed an aptitude for photography, and early developed a strong interest in the Navy and its ships. During the 1930s, while making a living as a professional photographer, he was a member of a small, but very productive and influential group of ship enthusiasts centered in the New York area.

By the beginning of World War II he had changed his family name from Silberstein to Stone and, in the wake of the December 1941 Japanese attack on Pearl Harbor enlisted in the Navy. After serving as a Photographer's Mate, he was commissioned in the rank of Ensign and, during much of 1944, was an officer of the escort ship Parle (DE-708) during her operations in the Atlantic and Mediterranean convoy lanes. Transferred to the Navy Photographic School near the end of that year, following graduation he was stationed at Naval Air Station Atlantic City, New Jersey.

Returning to civilian life in the spring of 1946, Ted Stone resumed his career as a commercial photographer, under his own name and as the Neptune Photo Agency. Later in the decade he entered the textile business, working in that field well into the 1980s. Photography and Navy ships remained prime enthusiasms, and he traveled extensively in pursuit of these interests. Ted Stone died on 9 May 2000. His photographic work lives on in the collections of the Mariners Museum, at Newport News, Virginia, and of the Naval History and Heritage Command.

An appreciation of Ted Stone's life and work was published in the journal "Warship International", Number 2, 2001, pages 121-128. The information provided above largely comes from that source.

This page provides links to photographs taken or reproduced by Ted Stone.

If you want higher resolution reproductions than the "Online Library's" digital images, see: "How to Obtain Photographic Reproductions."

The following photographs were taken by Ted Stone:

  • Photo # NH 66797: USS Cummings (DD-365), circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66798: Same subject.
  • Photo # NH 104605: USN tug Penobscot (YT-42) underway, circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66334: USS Reuben James (DD-245), 29 April 1939.
  • Photo # NH 66364: USS R-2 (SS-79) off New York City, 29 April 1939.
  • Photo # NH 50287: USS Manley (AG-28) off New York City, 7 May 1939.
  • Photo # NH 66335: USS Aulick (DD-258) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66365: USS R-11 (SS-88) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66366: USS R-13 (SS-90) off New York City, circa 1939-1940.


Istoricul serviciului

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland on 30 June 1932.

1941�

On 26 May 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


Priveste filmarea: Al doilea război mondial. Partea I Originile şi începutul războiului. (Iulie 2022).


Comentarii:

  1. Perris

    mi se pare că aceasta este propoziția magnifică

  2. Gokul

    piesă minunată, foarte distractivă

  3. Bromly

    Where is your logic?

  4. Washburne

    I am assured, what is it was already discussed.

  5. Jephtah

    Idee simpatică

  6. Sagul

    Este uimitor cum tu, cu un stil destul de calm în ceea ce privește designul blogului, ai reușit să pui totul împreună atât de competent. Aici textul, și cuprinsul și linkurile și navigarea sunt cool. Am început să fac design de două ori, dar nu am reușit niciodată să vin cu o idee. Dacă vă decideți vreodată să faceți lucrări de caritate și să vă puneți șablonul în acces gratuit, atunci voi fi primul care îl descarcă, doar că etichetele nu sunt încă la modă. l-am văzut pe Schaz învârtindu-se deja. Ne vedem in blogosfera



Scrie un mesaj